Маз-500: технические характеристики, двигатель, кпп, рулевое управление, кабина

Тюнинг

Даже сейчас автомобили 500-й серии можно увидеть на дорогах бывших советских республик. У этой машины есть и свои фанаты, которые не жалея сил и времени тюнингуют старичок МАЗ.

О тюнинге подробнее на видео:

Настолько масштабная доработка требует серьёзных вложений, но, по словам водителей, стоит того. Для более плавного хода заменяют задний мост и амортизаторы.

Традиционно много внимания уделяется кабине. Автономное отопление, тепло- и шумоизоляция, установка кондиционера и пневмоподвески — вот далеко не полный перечень изменений, которые вносят в МАЗ-500 энтузиасты тюнинга.

Невозможно перечислить все функции, которые мог выполнять МАЗ-500: панелевоз, армейский грузовик, подвозчик топлива и воды, автокран. Этот уникальный грузовик навсегда останется в истории советского автомобилестроения как родоначальник множества хороших моделей Минского завода, таких как МАЗ-5551.

Коротко об истории создания модели и преемниках МАЗ-500

Опытные образцы МАЗ-500, для проведения всесторонних испытаний, были воплощены из чертежей в реальность в 1958 году, а в 1961-м году была собрана опытная партия из 122-х грузовиков двух базовых типов.

Надо сказать, что далеко не все однозначно восприняли качественно новую безкапотную компоновку грузовика. Многим эта идея показалась авантюрной и даже опасной. У противников новой модели было сильное и влиятельное лобби. Было уже назначено заседание бюро ЦК Компартии Белоруссии с повесткой дня – снять с должности главного конструктора Минского автозавода Высоцкого, а гендиректору предприятия Дёмину объявить строгий выговор.

Однако прежде, чем это решение было принято, глава Компартии Белоруссии Филимонов лично посетил завод, где ему наглядно и убедительно продемонстрировали все преимущества новой модели. Положительная оценка главы в итоге перевесила доводы скептиков, и массовому производству МАЗов пятисотой серии дали зелёный свет. Огромный интерес специалистов и СМИ вызвал проведённый в 1961 году автопробег новых машин по маршруту Минск – Москва – Ленинград – Рига – Минск.

Но самую необходимую информацию о достоинствах и недочётах новой модели специалисты Минского автозавода получали, конечно, не от автомобилей, участвующих в выставках и показательных автопробегах, под прицелами камер репортёров.

Самый ценный практический опыт был получен в процессе анализа работы грузовиков, эксплуатирующихся в суровых условиях Сибири и Крайнего Севера; на стройках, в карьерах, леспромхозах. Далее МАЗ-500 превосходно проявил себя не только в студёных краях, но и в песчаных пустынях Африки и Азии, и на высокогорных плато Латинской Америки.

В марте 1965 года МАЗ-500 был запущен в серийное производство на первых порах параллельно с МАЗ-200. Символично, что последний экземпляр уходящей в прошлое модели, МАЗ-200, сошёл с конвейера 31 декабря 1965-го года, а с 1966-го предприятие полностью перешло на выпуск машин пятисотого семейства.

За успешное внедрение в производство этой, по всем признакам, очень перспективной модели, в 1966-м Минский автомобильный завод был награждён высшей государственной наградой – Орденом Ленина. Проектной мощности (24 тысячи грузовиков в год) предприятие достигло уже через два года.

Автомобиль отличался характерной декоративной облицовкой решётки радиатора из 14-ти вертикальных рёбер, и кожухом, прикреплённым к задней стенке кабины. Сама кабина, за свои плавные и обтекаемые формы, была прозвана в шоферской среде «глобусом», а пятисотый МАЗ – «лобастым».

На основе базовой модели был разработан и запущен в серию целый ряд грузовиков, универсальных шасси и автопоездов повышенной грузоподъёмности. Подробнее о всех пошедших в серию и мелкосерийных модификациях 500-го семейства – в следующем разделе.

В 1970 году автомобиль МАЗ-500 сменил на заводском конвейере его преемник – МАЗ-500А, с увеличившейся на 100 мм (до 3950 мм) колёсной базой и возросшей до 8-ми тонн грузоподъёмностью. Габаритные размеры были приведены в соответствие с европейскими нормами. Было изменено передаточное число главной передачи, в результате чего максимальная скорость машины увеличилась с 75 до 85 км/ч (при полной нагрузке, на горизонтальном участке шоссе).

«Три кита» Минского автозавода – бортовой грузовик, самосвал и седельный тягач к своим индексам получили новую приставку, и стали называться МАЗ-500А, МАЗ-503А и МАЗ-504А соответственно. Внешне 500-е второго поколения можно было отличить по другой, «клетчатой», решётке радиатора. Кроме того, исчез кожух за кабиной. За дверями, на уровне ручки двери, появился повторитель сигнала поворота.

В этом обновлённом варианте пятисотый продержался на конвейере Минского автозавода до 1977 года, когда пришло время запуска в серию совершенно нового семейства грузовиков – МАЗ-5335.

Технические характеристики тягача

Основные размеры

Д х Ш х В — 7,1 х 2,6 х 2,65 м,
колесная база — 3,85 м,
задняя колея — 1,9 м,
передняя колея — 1,950 м,
дорожный просвет — 290 мм,
размеры платформы — 4,86 х 2,48 х 6,7 м,
объем кузова — 8,05 м3.

Грузоподъемность и масса

грузоподъемность — 7,5 т, (у ЗИЛ-157 – 4,5т)
собственная масса — 6,5 т,
максимальная масса прицепа — 12 т,
полная масса — 14,8 т.

Для сравнения можете ознакомиться с грузоподъемностью БелАЗа.

Эксплуатационные характеристики

максимальная скорость — 75 км/ч,
тормозной путь — 18 м,
мощность – 180 л. с.,
объем двигателя – 11,1 л,
объем бензобака – 175 л,
расход топлива — 25 л/100 км,
радиус разворота — 9,5 м.

Назначение

Грузовик идеален для перевозок по автомобильным дорогам с твердым покрытием – а именно, пригородных, внутригородских и межрегиональных.

Двухосное шасси подходит для монтирования цистерн, надстроек, а также строительной и коммунальной техники. Этот грузовик также распространен для установки эвакуаторов и пожарных устройств. Он часто применяется в составе сооружений автопоездов для перевозки грузов на дальние расстояния.

Это расширяет профиль эксплуатации, показывая всю многофункциональность. Конструкция автомобиля адаптирована для дальних поездок. Также есть некоторые дополнительные модификации для МАЗ, которые включают в себя спальное место, предназначенное для водителя.

На базе этой конструкции собираются пассажирские автобусы, подтверждая данным фактом всю многопрофильность и уникальность модели автомобиля.

Устройство грузовика

силовой агрегат;
механизм сцепления, спроектированный из сферической гайки, рукоятки управления и пружинного устройства;
коробка передач;
тормозная система (барабанный тип с внутренними колодками и диафрагменными передними камерами);
электрическое оборудование, цветная схема которого есть в пользовательском руководстве.

Несмотря на большое количество вариантов использования шасси, даже сейчас востребованной является бортовая версия. Она встречается на автодорогах не только постсоветского пространства, но и в странах Восточной Европы.

Ходовая часть

Грузовой автомобиль МАЗ-500 выпускался в разных вариантах длины и с разными колесными формулами:

4*2;
4*4;
6*2.

Все модификации машины собирались на клепаной раме. Передний и задний мост МАЗ-500 оснащались удлиненными рессорами, которые давали грузовику мягкий, плавный ход. Это качество особенно ценилось дальнобойщиками, для которых поездка на МАЗ-500 была куда более комфортной, чем на других грузовых моделях.

Задний мост МАЗ-500

Колеса на передней оси — односкатные, а на задней — двускатные бездисковые.

Схема подвески МАЗ-500

Подвеска МАЗ-500 играла также важную роль в работе двигателя. Он имел неравномерный крутящий момент, следствием чего были усиленные вибрации. Чтобы уберечь шасси от дополнительной ударной нагрузки, подвеска должна была быть более мягкой и гибкой.

Чтобы учесть все нюансы, конструкцию подвески сделали трехопорной. Одна опора располагается спереди, еще две — по бокам, рядом с картером маховика. Поддерживающая четвертая опора находится у корпуса трансмиссии. Регулировать опору необходимо через одно ТО, чтобы снять избыточную нагрузку с демпферной подушки. Работы проводятся при остановленном моторе.

Также нужно следить за состоянием заклепочных и болтовых соединений. В процессе эксплуатации грузовика они расшатываются, что можно определить по характерному дребезжащему звуку. Ослабленные болты необходимо максимально затянуть. Что касается разболтавшихся заклепок, их срезают и устанавливают новые. Клепка выполняется горячими заклепками.

Помимо проверки соединений в ходе технического обслуживания ходовой и подвески МАЗ-500 надо осматривать раму. Появление на ней ржавчины должно отслеживаться и устраняться на начальном этапе, поскольку распространение коррозии приведет к снижению усталостной прочности рамы грузовика.

Технические характеристики передней рессорной подвески МАЗ-500 следующие:

количество листов – 11;
сечение первых четырех листов – 90х10 мм, оставшихся – 90х9 мм;
расстояние между центральными осями опор рессор – 1420 мм;
диаметр пальца рессоры – 32 мм.

Технические характеристики задней рессорной подвески:

количество листов – 12;
сечение листов – 90х12 мм;
расстояние между центральными осями опор рессор – 1520 мм;
диаметр пальца рессоры – 50 мм.

Для переднего и заднего мостов МАЗ-500 использовалась продольная полуэллиптическая рессорная подвеска. Рессоры эффективно поглощают колебания в вертикальной плоскости и обеспечивают передачу на раму тяговых и тормозных усилий от ведущего моста.

На управляемую ось передаются тормозные и скручивающие усилия. Рессорная подвеска управляемой оси обеспечивает нужную кинематику рулевого механизма.

У передней подвески имеются гидравлические амортизаторы двустороннего действия, а у задней – дополнительные рессоры-подрессорники.

История автомобиля

Логично, что первый МАЗ-200 не мог долго оставаться практичным, и ему на замену в 1965 году пришел новый грузовик МАЗ-500. Наиболее заметное отличие было, конечно, в перепроектированной конструкции кузова. Рама располагалась на мостах так, что это увеличивало грузоподъемность авто, а вместе с этим, и его эффективность. А, так как капота больше не было, так как мотор поместили под кабину, увеличился обзор для водителя.

Кроме того, посадочных мест также, как и в предыдущей версии, осталось три с учетом водительского. Только модификация в виде самосвала имела два сидения. Работая над кабиной нового «силовика», конструкторы позаботились о водителе и более комфортном и удобном управлении машиной. Органы управления, такие как руль, рычаг КПП и приборная панель располагались рационально. Не забыли и о цветах обивки, не считая того, что она вообще была, гамма состояла из приятных цветов спокойных оттенков.

Удобным нововведением было наличие спального места. Впервые для автомобилей МАЗ. Именно отсутствие капота и позволило «пятисотой» модели стать в историю. Дело в том, что такая конструкция была введена в эксплуатацию первый раз в советском автопроме. В 60-х уже весь мир начал проводить подобную революцию, так как капот существенно мешал управлению габаритным транспортным средством.

Но, учитывая необходимость подымать страну после войны, качество дорог, подходящих для использования бескапотных кабин стало подходящим только спустя двадцать лет. И вот в 1965 году появился МАЗ-500, ставший достойной заменой для своей предшествующей модели «200». На конвейере грузовик простоял до 1977 года.

Базовая комплектация уже представляла собой гидравлический самосвал, но платформа еще оставалась деревянной, хоть кабину уже делали металлической. Направленность при разработке, конечно, была на универсальность. Достижение этой цели позволяло использовать машину во всех возможных сферах, где требовалась транспортировка.

Достаточно было просто разработать модификацию с нужным модулем на борту. Данная модель имела способность заводиться с тягача. Это означало, что при необходимости для запуска двигателя не требовалось электричество. Данная особенность была очень полезна в военных нуждах.

Ходовая часть

Грузовик МАЗ-500 выпускался разной длины и с разной колесной формулой:

4*2;
4*4;
6*2.

Все модификации машины собирались на клепаной раме. Передний и задний мосты МАЗ-500 оснащались удлиненными рессорами, что придавало грузовику плавный и ровный ход. Это качество особенно ценили дальнобойщики, для которых езда на МАЗ-500 была намного комфортнее, чем на других моделях грузовиков.

Задний мост МАЗ-500

Колеса передней оси односторонние, а колеса задней оси двухсторонние, без дисков.

Схема подвески МАЗ-500

Чтобы учесть все нюансы, конструкция подвески была сделана трехопорной. Один кронштейн расположен спереди, еще два — по бокам, рядом с кожухом маховика. Четвертый опорный кронштейн расположен на картере коробки передач. Необходимо отрегулировать опору после ТО, чтобы снять лишнюю нагрузку с амортизатора. Работы выполняются при остановленном двигателе.

Также следует следить за состоянием заклепок и болтовых соединений. В процессе эксплуатации грузовика они расшатываются, что можно определить по характерному дребезжащему звуку. Ослабленные болты следует максимально затянуть. Что касается ослабленных заклепок, то их срезают и устанавливают новые. Клепка производится горячими заклепками.

Помимо проверки соединений при обслуживании ходовой части и подвески МАЗ-500 необходимо осматривать раму. Появление ржавчины необходимо контролировать и устранять на начальном этапе, так как распространение коррозии снизит усталостную прочность рамы грузовика.

Технические характеристики передней рессорной подвески МАЗ-500 следующие:

количество листов — 11;
сечение первых четырех листов 90х10 мм, остальных 90х9 мм;
расстояние между центральными осями креплений рессор — 1420 мм;
диаметр пружинного штифта — 32 мм.

Технические характеристики задней рессорной подвески:

количество листов — 12;
сечение листа – 90х12 мм;
расстояние между центральными осями креплений рессор — 1520 мм;
диаметр пружинного штифта — 50 мм.

Для переднего и заднего мостов МАЗ-500 использовалась продольная полуэллиптическая рессорная подвеска. Пружины эффективно поглощают вибрации в вертикальной плоскости и обеспечивают передачу тягового и тормозного усилия от ведущего моста к раме.

Тормозные и крутящие усилия передаются на управляемую ось. Рессорная подвеска рулевой оси обеспечивает необходимую кинематику рулевого механизма.

Передняя подвеска оснащена гидравлическими амортизаторами двойного действия, а задняя подвеска — дополнительными листовыми рессорами.

Особенности конструкции[ | ]

МАЗ-500 мог нормально работать при полном отсутствии или неисправности электрооборудования, например, будучи заведён «с толкача»: в конструкции отсутствовали какие-либо безусловно необходимые для работы мотора электрокомпоненты, а усилитель руля был гидравлическим. Благодаря этой особенности машина получала особую надёжность и живучесть в армии, где с успехом использовалась даже несмотря на отсутствие полного привода. В подобном режиме работы также полностью исключалась демаскировка радиопомехами. Благодаря качественной сборке и простоте конструкции МАЗ-500 и его модификации по праву заслужили статус неприхотливых и даже «неубиваемых» грузовиков, из-за чего они широко использовались на междугородних перевозках до конца 1990-х годов (в основном седельные тягачи МАЗ-504В с двигателем ЯМЗ-238), а иногда встречаются и по сей день несмотря на свой возраст и на наличие более современных аналогов.[источник не указан 281 день

Новаторский принцип в конструкции и особенности его воплощения

Процесс разработки грузовика, испытаний и постановки на поточное производство был отнюдь не легким и занял период с 1958 по 1966 гг. Инновационная идея внедрения новой бескапотной компоновки машины такого типа была по тем временам очень смелой.

Техника подобной конструкции была призвана заменить морально устаревшие и повсеместно распространенные грузовики предшествующей серии МАЗ-200. Новые детали сначала испытывались именно на моделях предыдущего выпуска, а впоследствии переносились на новый грузовик.

С технической точки зрения двигатель должен был располагаться непосредственно под кабиной, что позволяло значительно увеличить длину платформы и полезную площадь кузова. Кроме того, увеличивалась грузоподъемность машины, расширялся панорамный обзор из кабины.

Однако воплощена эта техническая мысль была далеко не сразу. Этому предшествовали длительные споры между конструкторами, предлагавшими также разработку промежуточной модели с полувыдвинутым капотом.

Были преодолены и различные препятствия, чинимые нововведению на самом высшем партийном уровне. Но в результате МАЗ-500 все же увидел свет, чтобы окончательно закрепить за собой славу надежной и мощной техники.

Грузовики прекрасно проявили себя и в условиях Крайнего Севера, и в песчаных пустынях Африки и Азии, и на высокогорных плато Латинской Америки.

На основе базовой бортовой модели в рамках этой серии выпускались также самосвалы, седельные тягачи с полуприцепами, лесовозы и универсальное шасси с возможностью монтажа на нем различного оборудования.

К моменту осуществления идеи о необходимости создания новой эффективной техники (1958 г.) на зарубежных дорогах подобные машины использовались уже два десятилетия.

Долгое время основной трудностью для эксплуатации таких машин в Советском Союзе было плохое качество дорог.

Но с увеличением протяженности автотрасс с твердым покрытием бескапотные грузовики, в которых основная нагрузка приходится на переднюю ось, становятся необходимой потребностью.

Отказ в конструкции МАЗа 500-й серии от капота повлек за собой ряд прочих технических нововведений. Так, помимо значительного уменьшения веса и габаритов грузовика была упрощена возможность доступа к обслуживанию двигателя.

Длина платформы сократилась на 290 мм, а грузоподъемность машины, наоборот, возросла на 500 кг. Для нейтрализации повысившейся вибронагрузки на водителя были установлены новые рессоры, амортизаторы. Также стали более удобными сиденья.

Благодаря тому, что разработка рассматриваемого грузовика велась без использования технической базы машины-предшественника, многие узлы и агрегаты пятисотого МАЗа были также новаторскими, ранее в отечественной технике не применявшимися. Сюда следует отнести:

редукторы планетарного типа на ступицах задних колес;
телескопические амортизаторы;
руль с гидроусилителем;
бездисковые колеса;
кабину, откидывающуюся вперед.

Более подробное рассмотрение технических характеристик МАЗа-500 поможет понять, как масштаб проведенных конструкторами работ, так и основные отличия этого грузовика от предшествующей ему техники.

МАЗ-500 образца 1968 года

Эта модель вышла у «Нашего Автопрома» в двух цветах – зелёном и защитном зелёном. Оба цвета вполне соответствуют реалиям тех дней, особенно защитный зелёный. Подкупает тот факт, что модель окрашена не в привычный нам современный хаки, чем иной раз грешат модельные компании, а именно в тёмно-зелёный защитный цвет

Промеры габаритных размеров показывают, что модель несколько не попала в масштаб – обращает на себя внимание некоторый разнобой в результатах измерений. По сути, в масштаб попала только высота модели

Перейдём к общей оценке модели

Прежде всего обращает на себя внимание разная краска, применённая для модели: кабина окрашена глянцевой краской, а деревянный кузов, как ему и положено, имеет матовый оттенок. Причём кузов, похоже, именно покрашен, а не сделан из окрашенного в массе пластика

Это безусловный плюс модели. Но при этом кузов не имеет внутренней расшивки бортов. Это минус. Однако если вспомнить о стоимости модели и связанных с этим технологических упрощениях, всё становится на свои места – модель с имитацией внутренней расшивки кузова обошлась бы коллекционерам существенно дороже.

Субъективно форма кабины и все её обводы переданы очень близко к оригиналу. А вот выделенная краской светотехника несколько портит впечатление. Намного лучше было бы сделать её отдельными стеклянными деталями – если гладкие внутренние борта кузова можно пережить, то светотехника вся на виду и, будучи окрашенной, выглядит неестественно. Это же относится в равной степени и к задним фонарям. Стеклоочистители традиционно выводим за рамки обзора – они подлежат немедленной замене на фототравленые «дворники», предлагаемые, например, мастерской масштабной миниатюры «Петроград». А вот нанесённая тампопечатью эмблема автозавода вполне к месту. Кстати, чуть пониже эмблемы расположилась облицовка радиатора, имеющая 14 вертикальных рёбер – всё как на настоящем грузовике. Для придания зрительного объёма этой детали производителем серой краской выделены просветы между рёбрами. Не забыт и характерный моторный кожух позади кабины, он воспроизведён на модели, хотя и в несколько упрощённом виде. Интерьер кабины достаточно прост, но при этом производитель не поленился выделить шкалы приборов, окрасив их обрамления чёрным цветом.

Таблица габаритных размеров МАЗ-500 образца 1968 года
	Габаритный размер настоящего автомобиля МАЗ-500	Идеальный габаритный размер МАЗ-500 в масштабе 1:43	Фактический габаритный размер модели МАЗ-500
Длина, мм	7330	170,5	166
Ширина, мм	2650	61,6	59
Высота, мм	2640	61,4	61,5
Колёсная база, мм	3850	89,5	91,5

Неожиданно хорошо выглядят колёса и резина – очень достоверно. А если перевернуть модель, то можно увидеть неплохо проработанную раму, ресиверы тормозной системы, выхлопную систему. И всё это тут же убивается совершенно ужасными приливами и технологическими отверстиями, предусмотренными для сборки деталей между собой и для крепежа модели к картонной подставке. И если первое ещё можно простить, глядя на некоторые модели «ДиПа» (а уж он – безусловный лидер рынка отечественных моделей), то второе немедленно вызывает отторжение – так нельзя! Безусловно, это сильно упрощает конструкцию модели, позволяя использовать низкоквалифицированную рабочую силу на стадии финальной сборки, но всё же – так нельзя!

Кабина МАЗ-500

Кабина автомобилей МАЗ-500 – цельнометаллическая, трёхместная для транспортных автомобилей и двухместная – для самосвалов. Удобное расположение органов управления в кабине, большая площадь остекления, рационально подобранные цвета внутренней обивки и удобные сиденья создают наилучшие (по тем временам) условия для работы водителя на автомобилях большой грузоподъемности.

Если сравнивать МАЗ-500 по уровню комфорта с именитыми «одноклассниками» импортного производства, то нужно не забывать обращать внимание на год выпуска зарубежного аналога – для того, чтобы это сравнение было корректным. На фоне своих ровесников МАЗ-500 выглядел очень достойно, а некоторым из них и «давал сто очков вперёд»

Характерная черта МАЗ-500 для дальних маршрутов – это удлинённые рессоры, которые улучшали плавность хода на 30-40 процентов. У «дальнобойных» модификаций усовершенствован и интерьер кабины.

Оптимизированная панель приборов; подрессоренные, с регулировкой по высоте сиденья; мягкая обивка с термо-и шумоизоляцией; противосолнечные козырьки, обеденный столик, шторы на окнах, спальные места с индивидуальными приборами освещения, мощный отопитель, поручни обеспечивали водителю то, что тогда было принято считать комфортом. Бóльших удобств в те годы не мог предложить ни один советский или европейский грузовик.

Добраться до двигателя и других узлов и агрегатов на МАЗ-500 легко. Кабина откидывается вперёд на 45 градусов. В этом ремонтном положении кабина удерживается с помощью пружин, которые уравновешивают силу её тяжести. Основанием кабины выступает передняя поперечная балка с парой литых кронштейнов, входящих в проушины располагающейся рядом другой пары кронштейнов. Сочленение кронштейнов происходит за счет оси.

КПП МАЗ-500

Схема коробки передач МАЗ-500

На МАЗ-500 устанавливалась трехходовая коробка передач. Механическая коробка передач имела пять скоростей. Пятая передача — повышающая, на второй-третьей и четвертой-пятой ступенях стояли синхронизаторы. Так как шестерни первой передачи не имеют синхронизатора, то переключение на первую ступень можно осуществить только при значительном снижении скорости движения грузовика.

Все шестерни трансмиссии, за исключением 1-й, заднего хода и ВОМ, постоянно находятся в зацеплении с соответствующими шестернями входного и выходного валов. Его зубья имеют спиральное расположение, что сделано для увеличения срока службы и снижения шума при работе коробки передач МАЗ-500. Также для снижения шума шестерня промежуточного вала имеет зубчатый венец с установленной демпферной пружиной.

Для увеличения срока службы трансмиссии все валы и шестерни редуктора изготовлены из легированной стали и после литья подвергаются науглероживанию и термической обработке.

Зубья шестерен коробки передач смазываются снизу картера. Втулки, которые действуют как опорные подшипники для шестерен вторичного вала, смачиваются маслом под давлением. Масло поступает от масляного насоса, расположенного на передней стенке картера.

Когда шестерни трансмиссии вращаются, масло всасывается в местах выхода зубьев из зацепления. Впрыск масла происходит в местах прилегания зубов.

Схема переключения передач МАЗ-500 следующая:

Схема переключения передач на грузовике МАЗ-500

В целом коробка МАЗ-500 крепкая и надежная. У нее есть особенность. Масляный насос коробки передач не работает при остановленном двигателе. Поэтому, если двигатель не работает, трансмиссионное масло не поступает в коробку. Этот момент необходимо учитывать при буксировке грузового автомобиля.

МАЗ 500 цена автомобиля

В связи с тем, что в свое время производственные возможности МАЗа позволяли на 100% поставлять в Советский Союз и страны-побратимы модели 500 серии, сегодня они не редкость, часто встречаются в городах и на трассах.

Стоимость рассматриваемой модели зависит от года выпуска, технического состояния всех агрегатов и пробега.

Подержанный МАЗ 500 1960-х годов выпуска в рабочем состоянии оценивается в 70 000 рублей. На машину 70-80 годов выпуска продавец потребует от 125000 до 236000 рублей. Современные модели будут стоить от 1 000 000 до 2 550 000 рублей.

«500-я» — яркая страница в истории завода, которая до сих пор не закрыта. Автомобили работают сегодня, напоминая нам о древнем величии некогда могущественной страны мира.

Может быть, феномен модели в ее надежности и качественной сборке? Был ли материал изготовления более прочным? Сложно сказать. Но факт остается фактом. 500-я модель много работает и не сдастся. Может, еще рано уходить на пенсию, как вы думаете? Вам может быть интересен обзор седельного тягача МАЗ-6430.

МАЗ-500 образца 1968 года

Перейдём к общей оценке модели

Таблица габаритных размеров МАЗ-500 образца 1968 года

Габаритный размер настоящего автомобиля МАЗ-500	Идеальный габаритный размер МАЗ-500 в масштабе 1:43	Фактический габаритный размер модели МАЗ-500
Длина, мм	7330	170,5	166
Ширина, мм	2650	61,6	59
Высота, мм	2640	61,4	61,5
Колёсная база, мм	3850	89,5	91,5

МАЗ-500 и его предшественник – капотный МАЗ-200

Предшественником «пятисотого» МАЗа был автомобиль МАЗ-200. Этот 7-тонный грузовик был разработан ещё в 1944-1945 годах на Ярославском автомобильном заводе. И, несмотря на замену его бензинового двигателя в 1962 году дизельным, уже изрядно устарел – не только в моральном, но и в техническом, и в экономическом смыслах.

По сравнению с МАЗ-200, МАЗ-500 имел ряд принципиально новых конструктивных решений. Новая цельнометаллическая кабина со спальным местом (!); двухскоростной задний мост, колёса бездисковой конструкции.

Максимальная рекомендованная скорость возросла с 65-ти до 75-ти км/ч; грузоподъёмность – с 7 до 7,5 тонн; коэффициент использования полезной площади – с 0,55 до 0,62.

При увеличении грузовой платформы с 4,5 до 4,86 метров сам автомобиль стал короче по общей длине, уменьшившись с 7,625 до 7,310 м. Новые двигатели были мощнее (180 лошадиных сил против 120ти), и при этом экономичнее (расход топлива – 22-30 литров на сотню против 35-ти). Серийное производство было более современным и технологичным. Эксперты подсчитали, что переход на выпуск МАЗ-500 дал стране экономию в 519 рублей с каждой машины в год – это очень большие деньги, после реформы 1961-го года, когда рубль был весьма «полновесным».

Технические характеристики

Автомобиль имеет стандартное для машин своего класса устройство. Он состоит из шасси, силовой установки, трансмиссии, кузова и кабины. Барабанная тормозная система дублируется ручным стопором, а при движении — пониженной передачей. Параметры кузова постоянно изменялись. Базовая модель имела ровную платформу и откидные борта.

Основные технические характеристики грузовика следующие:

грузоподъемность — 7500 кг;
максимальная масса прицепа — 12000 кг;
масса — 6700 кг;
длина — 720 см;
ширина — 250 см;
высота — 380 см;
колесная база — 400 см;
клиренс — 27 см;
радиус поворота — 11 м.
площадь бортового кузова -13 м²;
колесная формула — 2х4;
колеса — 11,00-20;
коробка переключения передач — механическая пятиступенчатая.

В базовой комплектации автомобиль оснащен цельносварной металлической кабиной с одним местом для водителя и двумя для пассажиров. За сиденьями оборудовано спальное место. Рулевое управление усилено гидравлическим приводом.

Двигатель и трансмиссия

Двигатель МАЗ-500 дизельный, марки ЯМЗ-238. Расположен на раме под кабиной. Привод через карданный вал выведен на задний мост.

Основные параметры моторной установки:

расположение цилиндров — V-образное;
рабочий объем — 11,2 л;
количество цилиндров — 6;
диаметр цилиндров — 13 см;
количество оборотов в минуту — 2200;
мощность — 180 л.с.;
расход топлива на 100 км — 25 л;
максимальная скорость — 90 км/ч;
емкость бака — 200 л.

Сцепление сухого типа, дисковое. Тип устройства фрикционный. Цилиндрические пружины расположены периферийным образом. Расположение в литом картере из чугуна. Схема переключения передач МАЗ 1-3-5-2-4. Задняя передача обеспечивает движение машины с максимальной скоростью 20 км/ч.

Кабина и кузов

Кабина автомобиля выполнена с минимальным набором удобств для совершения продолжительных рейсов. Сиденье водителя оборудовано амортизаторами пружинного типа, имеет настройки по высоте и углу наклона спинки. Места для пассажиров без настроек, но удобные. Широкие и высокие лобовые стекла обеспечивают хороший обзор во время езды. Мощные фары переключаются на ближний и дальний свет. В военном варианте предусмотрена установка светомаскировки.

Основная масса автомобиля распределена на задний мост, рассчитанный на нагрузку 5500 кг. На переднюю полуось приходится вес 2000 кг, не считая нагрузки от силовой установки и кабины. Бортовой кузов предназначен для перевозки древесины, металлического проката, сыпучего материала и штучных товаров. Самосвальный грузовик обустроен подъемным устройством, обеспечивающим опрокидывание кузова назад.

Модификации

После того, как новая модель МАЗ показала свою надежность и конкурентоспособность, инженеры завода разработали несколько модификаций автомобиля. Это решение позволило расширить сферу его применения и повысить спрос на продукцию на мировом и внутреннем рынке грузовых автомобилей среднего класса.

В процессе производства были выпущены следующие модификации машины:

500А — бортовой, с увеличенной колесной базой и грузоподъемностью до 8000 кг;
500В — с металлическим корпусом;
500Г (509) — лесовоз с удлиненным кузовом для перевозки труб и бревен;
500С — северный вариант с утепленной кабиной, обогревом кузова и двигателя;
500Т — седельный тягач для буксировки полуприцепов;
500Ю — для работы в тропических условиях (юг);
500Б — цистерна с объемом бака до 4000 литров;
505 — военный, внедорожный, полноприводный;
500Z — это автоцистерна 2х4 и 4х4 с объемом бака 1000-2400 литров.

Завод выпустил модель 500Ш — универсальное шасси для полной комплектации. Установлены пассажирские кабины, вагоны для перевозки рабочих, ремонтные мастерские, переносные туалеты и столовые.