1910-е
Итак, грузовое машиностроение в последние десятилетия имперской России начало свое развитие. Но перспективы этой отрасли видели лишь самые дальновидные. Даже правительство не сразу оценило возможности использования такой техники. Но в 1915 году братья Степан и Сергей Рябушинские (управляющие собственными семейными мануфактурами) стали готовить плацдарм для массового производства грузовиков. Аккурат в разгар Первой мировой войны, когда русской армии потребовались такие машины. Царское правительство изначально спешно стало закупать их у стран-союзников, и тут господа Рябушинские вместе с инженером Александром Кузнецовым предложили наладить собственное производство. Заручившись финансовой поддержкой власти, торговый дом «Кузнецов, Рябушинские и К0» основал Акционерное Московское общество (АМО), и 2 августа 1916 года состоялась закладка будущего завода. К тому времени уже был заключен генеральный договор с Главным военно-техническим управлением на поставку 1500 единиц техники (производство большего числа не разрешали итальянцы по условиям лицензии).
Естественно, быстро построить предприятие не удалось, тем не менее предприниматели закупили в Америке новые станки, и часть их была готова к работе. Другая часть была уничтожена в результате терракта на корабле в порту. Уже на следующий год на незапущенном заводе по лицензии началась «отверточная» сборка модели Fiat 15 Ter из итальянских комплектующих.
Fiat 15 Tier дал жизнь будущему заводу имени Лихачева
За 1917 год на пока еще слабых мощностях АМО выпустил 432 грузовика этой серии. При этом больше двух недель было потеряно из-за восстания революционно настроенных рабочих, которых руководство предприятия хотело отправить на фронт. Те не согласились и захватили здание. Конфликт вроде бы урегулировали, но количество ропщущих росло. В августе военные вытеснили строптивых с производства и заняли их места, но те сдаваться не собирались. Началась открытая конфронтация. Рябушинские эмигрировали во Францию. С осени строительство предприятия практически не велось из-за грянувшей революции, тем не менее сборка машин продолжалась и в 1918 и даже в 1919 году. Пока не закончились детали. Параллельно на так и недостроенном заводе пытались ремонтировать изношенные грузовики производства White Motor Company (США) и производили керосиновые лампы.
Почему советский грузовик ЗИЛ-157 называли «Людоед»?
Советский военный грузовик ЗИЛ-157 многие автомобилисты до сегодняшнего дня называют лучшим внедорожным грузовиком СССР, а впрочем, и современной России тоже.
Вот только интересным моментом становится тот факт, что все оды данной модели, которые делают ее легендарной, были созданы владельцами, которые работали на ней продолжительное время и ценили ее за надежность и простоту конструкции.
Технологичность. ЗИЛ-157 был невероятно технологичным грузовиком, который выделялся среди аналогичных моделей именно хорошими техническими данными, высокими показателями надежности и управляемости. Бесспорно, выдающимся высокотехнологичным моментом является штатная система подкачки резины, которая была использована только у этой модели грузовика и не повторялась больше.
Серийный выпуск. К созданию этого грузовика производители шли на протяжении продолжительного времени. Они прекрасно понимали, что самое главное создать качественную модель, которая полностью соответствует основным требованиям советских водителей. Было построено множество различных версий грузовика, но только эта модификация смогла стать серийной.
При создании модели производители частично копировали ранее представленный грузовик ЗиС-151, но при этом доработали основные узлы и сделали машины более современными по тем меркам.
Имя. В СССР не было ни одного грузовика, который имел бы столько различных имен и прозвищ. Данную модель называли по-разному. Самыми интересными вариантами стали: Утюг, Студер, Захар, Захар Захарович, Колун, Ступа, Крокодил, Утюг, Мурмон и конечно же Людоед. Причем последнее было весьма экстравагантным и неожиданным, но имело место быть.
Данное прозвище грузовик получил потому, что многим молодым водителям сломал руки, пальцы или даже предплечья. Именно поэтому, опытные водители всегда говорили о том, что садясь за руль «Людоеда», нужно быть крайне внимательным и ответственным. В противном случае неприятностей не избежать.
Самое главное во время держания руля было не засовывать пальцы под спицу, а вот многие молодые водители делали это, даже несмотря на все предостережения. Они были уверены в том, что контролируют процесс. Однако, руль оказывался очень тяжелым и справиться с ним было уже невозможно.
Отметим, что в СССР Людоедом также называли старые КРАЗы, но они были куда травмоопасней, чем ЗИЛ-157. Тем не менее, само название говорило за себя, намекая водителям о том, что нужно быть более внимательными и ответственными, чтобы избежать серьезных проблем и неприятностей, в том числе со здоровьем.
Итог. Один из лучших советских грузовиков имел массу преимуществ, поэтому долго эксплуатировался на автобазах. Но от эксплуатации этого автомобиля пострадало большое количество неопытных шоферов, которые получили серьезные травмы и увечья. Именно поэтому, грузовик получил прозвище Людоед, которое прочно закрепилось за ним на протяжении всего периода эксплуатации.
Почему у китайского производителя GAC в России нет шансов
Смотреть все фото новости >>
Технические характеристики
| Двигатель | Lifan 190FD |
| Мощность | 15 л.с. |
| Расположение вала | Горизонтальное |
| Диаметр вала | 25 мм |
| Диаметр цилиндра | 90 мм |
| Ход поршня | 66 мм |
| Рабочий объем | 420 см³ |
| Степень сжатия | 8.2:1 |
| Максимальная выходная мощность | 10,5 кВт при 3600 об. в мин. |
| Номинальная мощность | 8,5 кВт при 3600 об. в мин. |
| Максимальный крутящий момент | 25 Н.м при 2500 об. в мин. |
| Система зажигания | Бесконтактное полупроводниковое |
| Запуск | Электрический стартер и Ручной |
| Емкость топливного бака | 6,5 л |
| Расход топлива | 374 г/кВт.ч |
| Объем масла в двигателе | 1,1 л |
| Размеры (мм) | 403х449х525 мм |
| Размер упаковки (мм) | 525х455х525 мм |
| Катушка освещения | 18 A |
| Вес | 36 кг |
| Тормозная система | Гидравлическая |
| Коробка передач | ВАЗ |
| Мосты | ВАЗ |
| Длина | 3200 мм |
| Ширина | 1870 мм |
| Высота | 1450 мм |
| Дорожный просвет | не менее 450 мм |
| Колея колес | 1650 мм |
| Количество посадочных мест | 5 |
| Масса | 470 кг |
| Грузоподъемность (включая водителя) | 300 кг |
| Максимальная допустимая скорость | не более 25 км/ч |
| Максимальная скорость по воде | 5 км/ч |
| Цена | 120 … 150 тыс. руб. |
ЗИС-5: устройство
Конструкция была простая, если не примитивная. Машина состояла из 4500 деталей.
В основном они были изготовлены из чугуна, стали и дерева. Разобрать автомобиль можно было с минимумом инструментов. Метизы и детали крепления были в девяти размерах, а сорвать резьбу на них было невозможно. В устройстве было использовано всего 29 подшипников.
Но при всей простоте ЗИС-5 (автомобиль) был достаточно современен по тем временам. В комплекте был электростартер, бензонасос диафрагменного типа, топливный бак под сидением водителя. Замену масла производили через 1200 км, а не через 600, как на других моделях. Пробег без необходимости капитального ремонта составлял 70 000 км.
Постскриптум
Через восемь десятков лет основные принципы постройки грузового автомобиля не изменились. Всё та же рама, на которой силовой агрегат, кабина и бортовая платформа. Конструкция многих спроектированных в те времена узлов не претерпела принципиальных изменений. Это касается рессор, шкворневых узлов, сцепления, различных подшипников, барабанных тормозных механизмов, да и сам двигатель внутреннего сгорания сегодня принципиально аналогичен своему прадеду. Да, сейчас технологи используют другие материалы, доступны иные методы расчёта и проектирования, изготовления, сборки, отчего все эти узлы видоизменились, стали сложнее и намного эффективнее и удобнее. Но главный принцип остался!
Начало производства автомобилей.
В 1917 году на заводе собрали 432 грузовика, в следующем году – 779, и 108 автомобилей в 1919.
Но, при этом, для изготовления собственных автомобилей завод не был достроен. Виной тому – октябрьская революция и война. Национализация превратила недостроенное предприятие в несколько крупных мастерских, специализировавшихся по ремонту автомобилей и другой техники. С начала 1920 г. АМО принимало участие в советской танковой программе. В период с февраля по июль здесь изготовили 24 танковых двигателя танка «Русский Рено».
30 апреля 1923 г. Завод получил имя коммуниста Ферреро, итальянца, убитого фашистами. Но лишь в марте 1924 года завод получил правительственный заказ изготовить первую партию советских грузовиков.
В 1925 году заводу было дано имя 1-го Государственного автомобильного завода. В 1927 г. директором завода стал И.А. Лихачёв. Завод подчинялся автотресту, который решил заняться его реконструкцией.
Производство набирало обороты. 1930 год был ознаменован покупкой лицензии на американский грузовик Autocar-5S с грузоподъёмностью в 2,5 тонны. В планах было выпускать грузовики посредством конвейерного способа.
Запуск реконструированного завода произошёл в 1931 году, а 1 октября того же года, ему было присвоено имя Сталина (Завод имени Сталина, ЗИС). 25 октября 1931 – дата запуска первого советского сборочного автомобильного конвейера, который выпустил первую партию из 27 грузовиков АМО-3.
Во время первых пятилеток, подчиняясь Генеральному плану реконструкции Москвы, было запущено жилищное строительство. Рабочие заводов «Динамо» и «Амо» были размещены в строившемся посёлке Дубровка.
С 1932 года началось производство микроавтобусов АМО-4 (он же ЗИС-8).
21 августа 1933 года Совнаркомом СССР было принято произвести вторую реконструкцию завода, что было направлено расширить модельный ряд автомобилей.
Пройдя реконструкцию 33-37 годов, ЗиС произвёл новую модификацию – ЗИС -5, которому дали прозвище «Захар». С 1934 года начали выпускаться грузовики ЗИС-6, автобусы ЗИС-8. Легковые автомобили ЗИС-101 начали сходить с конвейера в 1936 году. Спецавтомобили на базе ЗИС и АМО производились многими предприятиями. Кареты «скорой помощи» начали производить в конце двадцатых годов. Для них использовались грузовые шасси АМО-Ф-15. Опытные модели термо-фургонов были построены в 1932-33 годах на базе шисси АМО-4. Завод «Аремкуз» в том же году выпускал хлебные фургоны на шасси АМО-3, ЗИС-5.Ленинградский молочный комбинат стал выпускать изометрические молочные цистерны в 1934 году.
Подарок революции — АМО-Ф-15
Дебютная десятка машин АМО-Ф-15 (их собрали на заводе АМО) была продемонстрирована публике 7 ноября 1924 года. Грузовик АМО-Ф-15 был разработан на основе «итальянца» FIAT 15 Ter. 2-х осный заднеприводный грузовик имел 4-цилиндровый карбюраторный мотор (35 л.с.) и тормоза с механическим приводом. АМО-Ф-15 мог транспортировать до 1,5 т груза.
Источник фото: www.ruck-auto.infoАМО-Ф-15
7 ноября машины красного цвета гордо прокатились по Красной площади. Через несколько дней три грузовика уехали покорять российские города — они участвовали в испытательном автопробеге. За 7 лет (1924-1931) с конвейера завода сошли 6 285 ед. АМО-Ф-15.
ЗИС-5
Шестицилиндровый двигатель «захара», заметно модернизировав и подняв мощность с довоенных 73 до 110 л.с., выпускали до рубежа 1990-х — пока не прекратилось производство ЗИЛ-157КД. Шестицилиндровый двигатель «захара», заметно модернизировав и подняв мощность с довоенных 73 до 110 л.с., выпускали до рубежа 1990-х — пока не прекратилось производство ЗИЛ-157КД.
И В СЛУЖБУ, И В ДРУЖБУ
По усилию на педали сцепления этот автомобиль сравним разве что с танком Т-34. Впрочем, быстро приноравливаюсь нажимать серединой стопы. Лучше всего, если она обута в сапог или валенок с калошей. Протиснуться между рулем и сиденьем даже в относительно легкой одежде не так-то просто, а чтобы нормально видеть дорогу, приходится все время чуть наклонять голову.
Стартер медленно и как-то сонно взбадривает мотор. Но даже холодному двигателю хватает всего пары оборотов, чтобы уверенно забасить.
Передаточное число первой скорости — 6,59! Ею приходится пользоваться лишь на бездорожье или при максимальной загрузке. Кстати, проходимостью трехтонка тоже славилась — благодаря низкооборотному двигателю, грамотно подобранной трансмиссии и дорожному просвету под задним мостом в 260 мм, она проезжала там, где проехать на одном заднем приводе вроде и не могла. Втыкаю вторую, максимально поджав и так вроде не особо отставленную вправо ногу. Газу побольше! Простенький глушитель оглашает окрестности предупреждающим рыком. Едем!
Расслабленности автомобиль не прощает. Он строг, грубоват, но прям и честен. Научился быстро переключать передачи без синхронизаторов, дважды отжимая убийственно тугое сцепление и не допуская (ну или почти не допуская) предательского скрежета — молодец! Едем уже под 50 км/ч, а максималка-то по паспорту всего 60 км/ч. Правда, моя трехтонка порожняя. Грузить ее не собираюсь — свое оттаскала!
Капот грузовика все время напоминает: «Не зевай!». Передние колеса постоянно ищут траекторию, а люфт руля такой, что и на прямой руки постоянно вращают огромную баранку на приличные углы. Современному автомобилю таких хватило бы для заметного поворота. Конечно, этот ЗИС старенький и изношенный. Но, думаю, по военным дорогам ездили примерно такие же машины — далеко не новые, а на ходу остающиеся лишь благодаря сноровке фронтовых шоферов.
Разговаривать в кабине можно только на повышенных тонах — ревет двигатель, громко поет трансмиссия. Зато она, как и на других отечественных автомобилях тех лет, усердно тормозит двигателем. Стоит отпустить педаль газа, машина сама замедляется. Поэтому механических тормозов, установленных только на задние колеса, (упрощенные до такой степени автомобили делали во время войны) для тех условий хватало. Но на этом ЗИСе тормоза послевоенные — гидравлические и удивительно эффективные. Даже не очень вяжущиеся с общим образом автомобиля.
Если стекла обмерзают, надо задействовать вентиляцию. В отличие от отсутствующей печки, она реально предусмотрена и состоит из опускных боковых стекол и приоткрываемой секции переднего. Впрочем, при таком количестве щелей и отверстий в кабине вентиляция и так дует будь здоров!
Трансмиссия
Старая КПП с новым мотором работать категорически отказалась, поэтому пришлось в срочном порядке создавать новую конструкцию. Так, получилось новая КПП на четыре передачи, а не три, как было на прошлой модели.
Передаточное число этой коробки составляло 6,6, а на главное передаче это число было – 6,4. Это позволило ЗИС-5 тащить прицеп в 16 тонн, при этом обороты двигателя составляли – 1700 об/мин, а скорость была – 4,3 км/ч.
Первой передачей пользовались лишь на бездорожье, либо при максимальных нагрузках. Кстати, проходимость ЗИС-5 была просто отличной. Низкооборотистый двигатель, удачная трансмиссия, большой клиренс в 260 мм. Автомобиль мог проехать там, где другие просто застревали.
Шестеренки в КПП новой конструкции соединялись с промежуточным валом не традиционно, а с помощью шлицов. Это позволяю улучшить центровку зубчатых колес.
Прошлая модель от «Браун энд Лайп» имела более простую конструкцию. Там шестеренки просто были посажены на квадратный пал.
Ненадежный карданный вал, который оснащался тремя шарнирами и промежуточной опорой, сменили на более простой. Он отличался двумя шарнирами. Их было проще и дешевле изготовить.
ЗИС-5
Шестицилиндровый двигатель «захара», заметно модернизировав и подняв мощность с довоенных 73 до 110 л.с., выпускали до рубежа 1990-х — пока не прекратилось производство ЗИЛ-157КД. Шестицилиндровый двигатель «захара», заметно модернизировав и подняв мощность с довоенных 73 до 110 л.с., выпускали до рубежа 1990-х — пока не прекратилось производство ЗИЛ-157КД.
И В СЛУЖБУ, И В ДРУЖБУ
По усилию на педали сцепления этот автомобиль сравним разве что с танком Т-34. Впрочем, быстро приноравливаюсь нажимать серединой стопы. Лучше всего, если она обута в сапог или валенок с калошей. Протиснуться между рулем и сиденьем даже в относительно легкой одежде не так-то просто, а чтобы нормально видеть дорогу, приходится все время чуть наклонять голову.
Стартер медленно и как-то сонно взбадривает мотор. Но даже холодному двигателю хватает всего пары оборотов, чтобы уверенно забасить.
Передаточное число первой скорости — 6,59! Ею приходится пользоваться лишь на бездорожье или при максимальной загрузке. Кстати, проходимостью трехтонка тоже славилась — благодаря низкооборотному двигателю, грамотно подобранной трансмиссии и дорожному просвету под задним мостом в 260 мм, она проезжала там, где проехать на одном заднем приводе вроде и не могла. Втыкаю вторую, максимально поджав и так вроде не особо отставленную вправо ногу. Газу побольше! Простенький глушитель оглашает окрестности предупреждающим рыком. Едем!
Расслабленности автомобиль не прощает. Он строг, грубоват, но прям и честен. Научился быстро переключать передачи без синхронизаторов, дважды отжимая убийственно тугое сцепление и не допуская (ну или почти не допуская) предательского скрежета — молодец! Едем уже под 50 км/ч, а максималка-то по паспорту всего 60 км/ч. Правда, моя трехтонка порожняя. Грузить ее не собираюсь — свое оттаскала!
Капот грузовика все время напоминает: «Не зевай!». Передние колеса постоянно ищут траекторию, а люфт руля такой, что и на прямой руки постоянно вращают огромную баранку на приличные углы. Современному автомобилю таких хватило бы для заметного поворота. Конечно, этот ЗИС старенький и изношенный. Но, думаю, по военным дорогам ездили примерно такие же машины — далеко не новые, а на ходу остающиеся лишь благодаря сноровке фронтовых шоферов.
Разговаривать в кабине можно только на повышенных тонах — ревет двигатель, громко поет трансмиссия. Зато она, как и на других отечественных автомобилях тех лет, усердно тормозит двигателем. Стоит отпустить педаль газа, машина сама замедляется. Поэтому механических тормозов, установленных только на задние колеса, (упрощенные до такой степени автомобили делали во время войны) для тех условий хватало. Но на этом ЗИСе тормоза послевоенные — гидравлические и удивительно эффективные. Даже не очень вяжущиеся с общим образом автомобиля.
Если стекла обмерзают, надо задействовать вентиляцию. В отличие от отсутствующей печки, она реально предусмотрена и состоит из опускных боковых стекол и приоткрываемой секции переднего. Впрочем, при таком количестве щелей и отверстий в кабине вентиляция и так дует будь здоров!
Обзор конструкции
При разработке ЗИС 5 каракат производитель отказался от установки вариатора, раздаточной коробки и сцепления. Это делает квадроцикл более неповоротливым, но повышает практичность, ведь именно эти детали выходят из строя в первую очередь. Дополнительным преимуществом упрощенной конструкции является меньший расход топлива, так как из-за отсутствия вариатора ЗИС вынужден работать только на менее прожорливых высоких оборотах.
ЗИС 5 — переломный момент: восстановлена треть деталей. Но это не недостаток модели, так как используются только второстепенные детали. Ключевые компоненты новые, закуплены напрямую с заводов-изготовителей. Это позволяет минимизировать цену машины.
От ВАЗ 2105 вездеход получил четырехступенчатую коробку передач, гидравлическую тормозную систему, мосты и рулевую рейку. В качестве «сердца» для болотохода ЗИС 5 был выбран одноцилиндровый двигатель LIFAN 190FD объемом 420 куб.см и мощностью 15 лошадиных сил. С такими параметрами вездеход легко может перевозить не только 470-килограммовую базу, но и груз до 600 кг (включая 4 пассажиров).
Сварная рама вологодского вездехода состоит из двух частей, которые вместе представляют собой металлический профиль квадратного сечения. Узел крепления большой звезды в виде рычажного механизма, собран из переделки поворотного кулака автомобиля УАЗ.
Кабина
Во время войны перед инженерами встала задача максимально упростить конструкцию кабины.
Она стала изготавливаться из дерева, а также фанеры. Крылья выполняли методом гибки проката, в довоенное время их штамповали. Была демонтирована правая фара. После войны, конечно, комплектацию привели в норму.
Обзор дороги был не такой хороший, как на сегодняшних моделях грузовиков, но выбирать в то время особо не приходилось. Про комфорт также можно не вспоминать. Чтобы поместиться между рулем и креслом водителя, нужно быть очень легко одетым. Звукоизоляции в машине не было никакой – чтобы услышать собеседника, нужно было кричать.
Кабина была оборудована системой вентиляции, а вот печки не было. И если стекла обмерзали, приходилось пользоваться вентиляцией. Однако кабина отлично вентилировалась естественным путем – там было множество щелей.
Примечания[ | ]
- Кащеев Л. Б., Реминский В. А. 1 // Военные машины. Автомобили ЗИС в Красной Армии.
- Полвека экспорту советских автомобилей (неопр.) . ЗР (№12, 1984). Дата обращения 19 марта 2020.
- Евгений Кочнев. Автомобили Великой Отечественной. М.: Эксмо, 2010. ISBN 978-5-699-41715-5
- Гоголев Л. Д. Автомобили-солдаты: Очерки об истории развития и военном применении автомобилей. — М.: Патриот, 1990. — 191 с. — 100 000 экз. — ISBN 5-7030-0226-5.
- Обтекаемый грузовик «ЗИС-15» // журнал «Техника молодёжи», № 10-11, 1939. стр.26
- Газобаллонный грузовик // журнал «Техника молодёжи», № 10-11, 1938. стр.53
История создания и особенности конструкции ЗИС-5
Грузовой автомобиль ЗИС-5 выпускался с 1933 года в Москве на заводе имени Сталина (ЗИС), и нашел самое широкое применение в армии: перевозка людей, грузов, артиллерийских орудий, масса спецмодификаций использовавшихся в разных сферах армейской жизни.
Грузовик ЗИС-5 это дальнейшее развитие грузовых автомобилей АМО-2 и АМО-3, конструкция которых в свою очередь в качестве прототипа использовала американский «Автокар». Однако, если АМО были чистыми «американцами», то ЗИС-5 являлся уже совершенно советским грузовиком, конструкцию которого разработали практически «с нуля» инженеры АМО-ЗИС: Важинский Е.И., Лялин В.И. и Строканов Б.Д. Главными акцентами при разработке стали упрощение автомобиля и повышение ремонтопригодности. Кроме этого, требовалось повысить качество эксплуатационных характеристик – увеличение проходимости и грузоподъемности автомобиля.
Двигатель, металлическая двухместная кабина и деревянная платформа грузоподъемностью 3 тонны у автомобиля ЗИС-5 смонтированы на эластичной раме, которая при движении по пересеченной местности работала как рессора.
На ЗИС-5 устанавливался шестицилиндровый карбюраторный двигатель с нижним расположением клапанов. Двигатель легко запускался в холодную погоду и работал на любом сорте бензина. Запуск двигателя производился электрическим стартером мощностью 0,9 л.с. или вручную с помощью пусковой рукоятки.
Трансмиссия состояла из двухдискового сцепления сухого трения, трехходовой четырехступенчатой коробки передач, карданного вала и двойной главной передачи. В коробке передач использовались цилиндрические прямозубые шестерни, а в главной передаче – пара конических и пара цилиндрических шестерен. Карданный вал имел два жестких асинхронных шарнира, защищенных наружными сферическими кожухами.
Чертеж ЗИС-5В (военный) — упрощенного варианта грузовика военного времени
Подвеска переднего и заднего мостов состояла из продольно расположенных полуэллиптических листовых рессор. В задней подвеске, кроме того, имелись дополнительные рессоры.
ЗИС-5 мог преодолевать подъемы крутизной до 12°, рвы шириной до 0,5 м, брод с твердым покрытием глубиной до 0,6 м. По проходимости он лишь ненамного уступал полноприводным автомобилям и мог успешно эксплуатироваться на размокших грунтовых дорогах.
На грузовой платформе с тремя откидывающимися бортами можно было перевозить груз весом до 3 т. Здесь же, после установки съемных сидений, можно было разместить до 25 человек. Для буксировки прицепа весом до 3,5 т автомобиль имел соответствующее прицепное устройство.
Как и на всех советских грузовиках того времени, на ЗИС-5 применялось однопроводное электрооборудование напряжением 6 вольт с положительным выводом аккумуляторной батареи на корпус. Источником электроэнергии являлись генератор постоянного тока мощностью 80 ватт и стартерная аккумуляторная батарея.
ГАЗ-АА
Серийный ГАЗ-АА
В 1 января 1932 года вступил в строй крупнейший автозавод Европы — НАЗ (Нижегородский автомобильный завод). Спустя месяц он дал первую продукцию — автомобиль НАЗ-АА. Грузовик являлся лицензионной копией американского Ford Model AA, но копией не полной. Советские специалисты доработали машину под наши суровые условия усилив ее конструкцию. В ноябре 1932 года завод сменил название на ГАЗ (Горьковский автомобильный завод), в след за ним грузовик получил обозначение — ГАЗ-АА.
ГАЗ-АА грузоподъемностью в 1,5 тонны в народе называли полуторкой. Это был добротный грузовичок, с простой, но не примитивной конструкцией. Он оснащался нижнеклапанным четырехцилиндровым мотором мощностью 40 л.с. Наряду с простотой устройства, мотор отличался всеядностью, без проблем переваривая низкокачественный бензин, лигроин и при определенных условиях даже керосин. Двигатель работал в паре с четрыехступенчатой КПП, момент от которой передавался через карданный вал заключенный в стальную трубу жестко связанную с задним мостом — так называемую толкающую трубу (torque tube).
За счет простой конструкции ГАЗ-АА мог обслужить даже низкоквалифицированный водитель. Но особой надежностью грузовик не славился, особенно на первых порах. Низким ресурсом отличались карданные шарниры, реактивная вилка передней подвески, генератор, стартер, шины и много чего по мелочи. Тем не менее советские конструкторы постоянно совершенствовали машину. В 1934 году завод освоил выпуск ГАЗ-ММ. Грузовик получил новый 50-сильный мотор, усиленную заднюю подвеску и новый рулевой механизм.
Помимо Горького, ГАЗ-АА/ММ выпускали малыми сериями в Ростове, Москве и Ульяновске вплоть до 1951 года. Всего же по примерным подсчетам в СССР выпустили около 870 тысяч этих автомобилей. Грузовик стал основой моторизации Красной армии, работал в сельском хозяйстве, строительстве и других отраслях растущей ударными темпами экономики. В годы войны полуторка стала главным и самым массовым автомобилем советского производства. Но даже после победы, ГАЗ-АА/ММ исправно служил на благо страны вплоть до конца 60-х.
Солдат, труженик, легенда
В 41 году был совершен авианалет на завод им. Сталина. Было приказано полностью вывезти все производство. В 42 году выпуск снова возобновили. Грузовики эти выполняли самые разные функции в тылу и на фронте. Автобусов еще не было, а в кузов этого авто могло поместиться 25 человек. На них возили боекомплект, различное оборудование. Эти машины довезли солдат Красной Армии до Берлина и обратно.
В Москве грузовик производили вплоть до 48 года. Последняя партия была оборудована новым агрегатом – ЗИС-120. Всего в Советском Союзе было создано около миллиона таких экземпляров грузовиков.
Этот автомобиль довольно скромный труженик с очень длинной и весьма запутанной судьбой. Сегодня таких уже не встретить на дорогах. Они сохранились либо в музеях, либо в частных коллекциях. Если очень хочется, то можно сделать уменьшенную модель автомобиля ЗИС-5. Чертежи есть в нашей статье – это очень увлекательное занятие.
Итак, мы выяснили историю создания и технические характеристики грузовика ЗИС.
Технические характеристики
| Двигатель | Lifan 190FD |
| Мощность | 15 л.с. |
| Расположение вала | Горизонтальное |
| Диаметр вала | 25 мм |
| Диаметр цилиндра | 90 мм |
| Ход поршня | 66 мм |
| Рабочий объем | 420 см³ |
| Степень сжатия | 8.2:1 |
| Максимальная выходная мощность | 10,5 кВт при 3600 об. в мин. |
| Номинальная мощность | 8,5 кВт при 3600 об. в мин. |
| Максимальный крутящий момент | 25 Н.м при 2500 об. в мин. |
| Система зажигания | Бесконтактное полупроводниковое |
| Запуск | Электрический стартер и Ручной |
| Емкость топливного бака | 6,5 л |
| Расход топлива | 374 г/кВт.ч |
| Объем масла в двигателе | 1,1 л |
| Размеры (мм) | 403х449х525 мм |
| Размер упаковки (мм) | 525х455х525 мм |
| Катушка освещения | 18 A |
| Вес | 36 кг |
| Тормозная система | Гидравлическая |
| Коробка передач | ВАЗ |
| Мосты | ВАЗ |
| Длина | 3200 мм |
| Ширина | 1870 мм |
| Высота | 1450 мм |
| Дорожный просвет | не менее 450 мм |
| Колея колес | 1650 мм |
| Количество посадочных мест | 5 |
| Масса | 470 кг |
| Грузоподъемность (включая водителя) | 300 кг |
| Максимальная допустимая скорость | не более 25 км/ч |
| Максимальная скорость по воде | 5 км/ч |
| Цена | 120 … 150 тыс. руб. |
По ярославскому образу и подобию
На рубеже 1930–1940 гг. успех ярославских самосвалов подтолкнул объединение «Главстроймеханизация» Наркомстроя к выпуску 2,7-тонной самосвальной версии ЗИС-5 с 2-цилиндровым гидравлическим подъёмником, аналогичным ЯС-1, т. е. по типу фирмы «Хейл». До осени 1941 г. заводы объединения выпустили около 1000 таких машин, хорошо зарекомендовавших себя на стройплощадках. У них были коробообразные кузова, впервые появившиеся на опытном экземпляре ЗИС образца 1934 г. с подъёмником «Вуд».
В мае 1944 г. был изготовлен первый образец вновь налаженного производства самосвалов. Конструкция, доработанная инженером Н. Пульмановым, по некоторым деталям была взаимозаменяема с ЯС-3. Самосвал Наркомстроя грузоподъёмностью 2,75 т имел цельнометаллический сварной кузов, опрокидывавшийся назад. Задний борт фартучно подвешивался на верхних шарнирах по бокам (без рамы) и фиксировался внизу запорами. При перевозке длинномерных грузов пальцы верхних шарниров могли быть вынуты, а сам борт подвешен горизонтально на цепях и нижних запорах, увеличивая длину платформы.
Рама стандартного ЗИС-5 укорачивалась сзади на 581 мм, на неё устанавливали швеллерный надрамник с «подушкой» из деревянных брусьев. Спереди имелись направляющие, облегчавшие посадку кузова на неровностях и исключавшие боковую раскачку на ходу. Два рычага управления (краном механизма и включения КОМ) находились в кабине, а рычаг запоров заднего борта – снаружи, слева за кабиной.
Гидравлический механизм (меньших размеров, чем у ЯС-3) тоже состоял из 2 чугунных цилиндров, связанных между собой распределительной головкой, к которой крепился и масляный насос. Подъём кузова происходил аналогично описанному, а самопроизвольное опускание кузова устранялось перепускным краном. Подъём гружёного кузова происходил за 7–8 с, опускание – за 6.
Передача мощности от КОМ к насосу осуществлялась двумя карданными валами с промопорой, установленной на поперечине рамы. Вал, шедший к насосу и имевший значительные угловые смещения при работе механизма, снабжался шлицевым соединением.
Цельнометаллический сварной кузов собирали на основании из двух продольных двутавровых балок, к которым приваривали 6 швеллерных поперечин. В отличие от бортового ЗИС-5 запасное колесо самосвала крепилось на раме за кабиной, на вертикальном кронштейне. Так как КОМ занимала место аккумулятора, последний тоже пришлось перенести на левый лонжерон рамы.
Габаритные размеры самосвала составляли 6470×2108×2160 мм, внутренние размеры кузова – 2400×1600×500 мм (боковых бортов), вместимость – 1,9 м3, погрузочная высота – 1553 мм, наибольший угол наклона – 60°, а максимальное давление в механизме – 25 кг/cм2.
С наступлением мирной жизни эти надёжные и эффективные машины оказались очень востребованы, но, к сожалению, централизованное их производство налажено не было. А поскольку требовались такие самосвалы многим отраслям, каждая решала проблему своими силами.
Так, сразу после войны аналогичные самосвалы выпускал завод № 1 «Главстроймаша» Министерства строительного и дорожного машиностроения. В 1946 г. к их изготовлению подключились, кооперируясь, сразу несколько столичных заводов: уже упоминавшийся «Аремз», 2-й Авторемонтный и др. (ведомства горуправления авторемзаводов), а также предприятия местной и кооперативной промышленности «Искра», «Металлоконструкция», «Котлотопстрой» и т.д. Год спустя выпуск своей версии ЗИС-05 наладил завод № 40 МАТП, известный впоследствии как ММЗ.
Поскольку документация на производство часто передавалась «из рук в руки», конструкция получила условное ведомственное обозначение СМ-1 (иногда ЗИС-СМ-1), а Л.М. Шугуров в своей книге «Автомобили России и СССР» (том 1) называл их Аремз-СМ-1. Согласно ему эти самосвалы были полностью аналогичны машинам производства «Главстроймеханизации». Масса металлического кузова вместе с подъёмным устройством составляла 912 кг, объём платформы – 1,9 м3, время разгрузки – 6–7 с, грузоподъёмность – 2,5 т. На платформе можно было перевозить сыпучие и даже полужидкие грузы, однако на транспортировку крупного камня она рассчитана не была.
То же можно сказать и про аналогичные изделия других предприятий. Их металлические коробообразные кузова различались лишь количеством усилительных стоек боковых бортов. Однако и в этом ряду локальных производств выделились два предприятия, не только наладившие серийный выпуск таких самосвалов, но и значительно модернизировавшие конструкцию.
Обзор конструкции
При разработке караката ЗИС 5 производитель отказался от установки вариатора, раздатки и сцепления. Это делает вездеход более неповоротливым, зато повысило практичность, ведь именно эти детали выходят из строя в первую очередь. Дополнительный плюс упрощенной конструкции – меньший расход топлива, так как из-за отсутствия вариатора ЗИС вынужден работать только на менее прожорливых больших оборотах.
ЗИС 5 является переломкой – треть деталей являются восстановленными. Но это не является минусом модели, так как б/у являются лишь второстепенные части. Ключевые компоненты являются новыми, купленными напрямую у заводов-производителей. Это позволяет максимально снизить цену машины.
От ВАЗ 2105 вездеходу досталась четырехступенчатая коробка передач, гидравлическая тормозная система, мосты, рулевая рейка. В качестве «сердца» для болотохода ЗИС 5 был выбран одноцилиндровый двигатель LIFAN 190FD объемом 420 куб/см и мощностью 15 лошадиных сил. С такими параметрами вездеходу удается легко тащить не только 470 кг базы, но и груз, весом до 600 кг (включая 4 пассажиров).
Сварная рама вологодского вездехода состоит из двух частей, которые вместе представляют собой металлический профиль квадратного сечения. Узел крепления большой звездочки сделан в виде шарнирного механизма, он собран из переделки поворотного кулака от автомобиля УАЗ.
