Обзор грузового автомобиля studebaker us6

Депрессия

Первый ощутимый удар по фирме нанёс финансовый кризис конца 20-х годов, и тоже впервые была допущена масштабная маркетинговая ошибка, состоящая в неправильном товарном позиционировании. Президент Эрскин не учёл предсказуемого смещения потребительского спроса в сторону бюджетных моделей, а роскошные лимузины мало кто тогда мог себе позволить. Полного разорения избежать удалось, но передовые позиции были утеряны, и, как выяснилось со временем, навсегда. Значительную часть производственных средств пришлось продать новым владельцам, которые приняли антикризисные меры, прекратив выпуск «Президентов» и наладив производство менее дорогой модели «Рокни». Марка Pierce-Arrow тоже ушла.

Технические характеристики [ править ]

Двигатель и трансмиссия править

Двигатель Hercules JXD

Самосвал с лебедкой

Рама с длинной колесной базой

US6 использовал двигатель Hercules JXD с рядным 6-цилиндровым бензиновым двигателем с L- образной головкой 320 куб. Дюймов (5,2 л), развивающим 86 л.с. (64 кВт) при 2800  об / мин и 271 Н · м крутящего момента при 1150 об / мин. об / мин. Консервативный и высоконадежный двигатель со степенью сжатия всего 5,82: 1, он мог использовать 68-октановый бензин. Этот же двигатель также использовался в M3 Scout Car, а позже в броневиках M8 Greyhound и M20 (последний был вариантом (без турели) M8 Greyhound).

Уорнер Т 93 5 Скорость передачи первой была очень низкой, прямой четвертый и овердрайв пятую передачу. Коробка отбора мощности может быть установлена ​​для управления лебедкой (смонтированной чуть ниже перед радиатором) и / или гидравлическим подъемником на самосвалах (модели самосвалов U10 / U11 и U12 / U13).

Тимкен Т-79 раздаточный имели высокие и низкие диапазоны, нейтральное положение и может либо включить или выключить переднюю ось. Один выходной вал был установлен впереди на переднюю ось (не используется в грузовиках 6 × 4) и два — на заднюю, по одному на каждую заднюю ось.

И передняя, ​​и задняя оси были разъемного типа Timken с передаточным отношением 6,6: 1. Передняя ось имела шарниры равных угловых скоростей, а две задние — полностью плавающие.

Шасси править

US6 имел с тремя осями балки , передняя часть на полуэллиптических рессорах , задняя тандемная на четвертьэллиптических рессорах с фиксирующими рычагами.

Было две колесные базы: короткая 148 дюймов (3,76 м), используемая в полуприцепах, самосвалах и коротких грузовых моделях, и длинная 162 дюйма (4,11 м), используемая в танкерах, длинных грузовых моделях и шасси с кабиной U9. (Измерения ведутся от средней линии передней оси до средней линии задней тележки). Все модели имели шины 7,50-20 дюймов и сдвоенные задние шины. Модели 6 × 4, предназначенные только для использования на дорогах, были рассчитаны на 5 коротких тонн (4500 кг), что в два раза выше, чем у 6 × 6 для бездорожья.

Кабина править

US6 нес конструкцию кабины гражданского грузовика Студебеккер, хотя она была модифицирована для использования в военных целях. Studebaker грузовики отличаются от других 21 ⁄ ₂ грузовика с колесной формулой 6 × 6, построенные для военных нужд США, потому чтов каждой двери были вентиляционные окна . Эти вентиляционные окна были отделены от главного окна, которое скатывалось в дверную раму и могло открываться, чтобы облегчить вентиляцию кабины грузовика.

Студебеккер также разработал кабину военного грузовика открытого типа, которая была представлена ​​на GMC CCKW (более поздние модели), но их главный заказчик, СССР, предпочел закрытую кабину из-за их в целом сурового (холодная погода) климата. В то время как кабина грузовика открытого типа стала американским стандартом, производство US6 с кабиной грузовика закрытого типа было возобновлено после того, как было выпущено всего 10 000 единиц первой модели.

Последний этап

До 1962 года «Студебекер» с переменным успехом выдерживал конкуренцию, борясь с «большой американской тройкой», но ограниченность ресурсов постепенно подрывала позиции фирмы. Даже перенос производства в канадский Гамильтон положения не спас — продажи падали. Решение о прекращении хозяйственной деятельности руководством компании было принято в марте 1966 года. Формально бренд «Студебекер» по-прежнему существует, но его почти не используют, за исключением канадской фирмы Avanti Motor Corp., производящей по старым чертежам прославленные автомобили для любителей и коллекционеров в количестве полторы сотни ежегодно, да ещё изготовителей сопутствующих товаров: генераторов, небольших партий мини-тракторов и кухонного оборудования.

Модификации Студера

Всего Студебеккер представил 13 модификаций, которые отличались шагом, расположением ведущих колес и наличием дополнительных механизмов (например, лебедок). Все модификации были обозначены буквой U, за которой следовали следующие цифры:

• 7, 8 — 5-тонный грузовик с формулой 6х4 и базой 4,12 м с лебедкой и без лебедки соответственно, количество 66 998/12 104 единиц. Годы выпуска — 1942-1945 гг.
• 1, 2 — автомобиль с колесной базой 6х6 на 3,76 м и лебедкой, количество выпускаемых моделей 425/779, год выпуска — 1941.
• 5 — цистерна вместимостью 2800 литров, база 6х6, габариты 4,12 м, лебедка не оборудована, т. Ч. 500, годы выпуска — 1941-1945 гг.
• 10-13 — самосвал 6х6 с базой 3,76 м, 10 и 12 без лебедки и 11 и 13 с лебедкой. Общее количество выпущенных моделей — 800 единиц. Год выпуска — 1943.
• Седельный тягач 6-5 тонн с формулой 6х4 и базой 3,76 м, лебедкой не оборудован, количество 8640 единиц, годы выпуска 1942-1945.
• 3, 4 — грузовые автомобили 6х6 с базой 4,12 м с лебедкой и без нее соответственно, количество — 103739/18 779, годы выпуска — 1941-1945;
• 9 — спецтранспорт с формулой 6х6 и базой 4,12 м, лебедкой не оборудован, количество 1 699 единиц. Годы — 1942-1943 и 1945 гг.

Модификации Студебеккера немного отличались и выпускались ограниченными сериями.

Тридцатые годы[ | ]

В результате обрушения финансовых рынков и последующего за ним финансового кризиса (т. н. Великой депрессии) компания начала стремительно терпеть убытки. В результате набранных долгов в размере 6 млн долларов и невозможности расплатиться с банками (хотя оборотные средства фирмы превышали сумму кредитов) президент компании Альберт Рассел Эрскайн в 1933 году покончил жизнь самоубийством. Однако к 1935 году компания вновь вышла на прибыли, спроектировав и выпустив новый автомобиль «Студебеккер Чемпион (англ.)», который настолько понравился покупателям, что компания удвоила его продажи к 1939 году.

История[ | ]

«Катюша» Грузовики Studebaker US6 почти не состояли на оснащении американской армии. Это произошло из-за того, что их двигатель Hercules JXD не проходил по принятым в те времена стандартам, вследствие чего Studebaker Corporation проиграла конкурс компаниям General Motors и International Harvester. Поэтому большая часть выпускающейся продукции шла в другие страны. Кроме того, Studebaker US6 использовались в Инженерном корпусе армии США, в частности, использовались при строительстве шоссе на Аляску. С 1943 года к производству подключилась фирма REO Motor Car.

Студебеккер с металлическим кузовом в американской раскраске Май 1945, на улицах Берлина

Первые автомобили Studebaker прибыли в СССР осенью 1941 года. Технический комитет Главного автомобильного управления (ГАУ) Красной армии организовал испытание 11 «Студебеккеров» (как их стали называть в СССР), длившееся с 18 июля 1942 года по 15 мая 1943 года, по результатам которых были выпущены брошюры по эксплуатации и наставление по увеличению грузоподъёмности. Согласно этим документам, несмотря на то, что официально Studebaker US6 имел грузоподъёмность в 2,5 тонны была рекомендована грузоподъёмность 4 тонны. В 1945 году норму загрузки снизили до 3,5 т, хотя по хорошим грунтовым дорогам автомобиль успешно мог перевозить грузы до 5 т. Автомобиль также имел высокое расположение частей, чувствительных к воздействию воды. Вследствие этого грузовик стал основным средством перевозки реактивных установок «Катюша» БМ-8-48, БМ-13Н, БМ-13НС и БМ-31-12 — самых мощных установок того времени. После окончания ВОВ часть машин была отправлена обратно в США в соответствии с договором о ленд-лизе. Оставшиеся машины эксплуатировались ещё какое-то время в Советской Армии, а также участвовали в восстановлении народного хозяйства СССР.

Недостатком автомобиля (по сравнению с техникой СССР того времени в военных условиях) являлся тот факт, что Studebaker US6 требовал качественные смазку и горючее с октановым числом не менее 62. Из-за постоянной перегрузки ломались диски сцепления, чулки задних мостов. Но это не помешало использовать отдельные Studebaker US6 в СССР вплоть до середины 1960-х годов и даже до конца 1980-х, тем более, что остальные ленд-лизовские грузовики в подавляющем большинстве имели ещё большую степень сжатия и потребляли ещё более высокооктановый бензин. Тем не менее, такое использование американской автотехники носило исключительный характер. После окончания 2-й мировой войны СССР принял решение об отказе от оплаты и возврате американской автотехники[источник не указан 304 дня

]. Процесс возврата носил настолько тотальный характер, что в настоящее время проблематично найти данные автомашины даже в музеях. Например, в экспозиции музея «Сталинградская битва» в городе Волгограде в качестве носителя «катюш» представлена отечественная послевоенная автотехника.

Автомобили этой модели можно увидеть во множестве художественных фильмов, посвященных Второй мировой войне, в частности «Женя, Женечка и «катюша»», «Никто не хотел умирать», а также в фильмах, посвященных послевоенному времени — «Место встречи изменить нельзя».

Studebaker начинался так

История этой фирмы занимательна и разнообразна, насыщена крупными успехами, серьезными неудачами и шедеврами автомобильного дизайна, но во все времена выпуск военной техники всегда был для нее второстепенной повинностью.

Своим рождением компания Studebaker обязана немецкому роду Штауденбеккеров, в 1736 году приехавшему в Новый Свет из городка Золинген. В Штатах их фамилию постепенно переделывали, доведя ее до наиболее понятного американцам — Стьюдебейкер (Studebaker). В конце XVIII века родился основатель нового поколения Джон Клемент, давший миру 10 детей, в том числе пятерых сыновей. В 1868-м старшие братья Генри и Клемент основали экипажную мастерскую в городке Саут Бенд в штате Индиана, в 145 километрах от Чикаго. Затем к ним присоединились младшие Джон Моллер, Питер и Якоб. Это были как на подбор солидные бородатые мужчины, делавшие всё основательно и неспешно со свойственной им смекалкой и сноровкой. И потому успех им сопутствовал постоянно.

Пятеро братьев Стьюдебейкер в полном составе. Фото конца XIX века

Поначалу братья владели небольшой кузницей, где в течение многих десятилетий строили конные телеги и фургоны, которыми пользовались переселенцы на дикий Запад. Постепенно мастерская выбилась в ранг крупнейших в Америке поставщиков гужевых повозок, но на грани веков появился серьезный и неумолимый конкурент — самодвижущийся безлошадный экипаж.

Высокие гужевые повозки Studebaker в американской армии. 1898 год

Братья сразу смекнули, что за ним будущее, и неспешно принялись перестраиваться на самоходные повозки. Опыты с ними начались еще в 1897 году, а в 1902-м в автомобильный мир вошла компания Studebaker Corporation. С тех пор прошло еще 40 лет, прежде чем она вплотную занялась массовым производством военных грузовиков.

Новые времена

В 30-е годы положение было отчасти восстановлено благодаря умелому менеджменту директоров Пола Хофмана и Гарольда Вэнса, инициировавших выведение новой модели Land Cruiser (1934), выделявшейся превосходным дизайном и отличными техническими характеристиками. Внешним обликом занимался приглашённый стилист Раймонд Леви. Тогда же начались первые работы по созданию линейки грузовиков, повышение потребности в которых было обусловлено оживлением экономической ситуации в стране. Конструктивные решения того времени нашли также применение в производстве автобусов и спецтранспорта.

Технические Характеристики Studebaker us6

При диаметре каждого из шести цилиндров в 101.6мм, и ходе поршня в 107.95мм, объем американского движка равен 5.24л. При степени сжатия в 5.82:1, мощность составляет 95л.с. Максимальная скорость — 72км. В движок Студбейкера заливается 7.5л масла, а система охлаждения вмещает 18.5л жидкости. Сам двигатель рассчитан на 70-72-ой бензин, которого на 100км уходит 38л. Коробка передач у Студера пятискоростная механическая, кроме нее грузовик оснащен понижайкой. Барабанные тормоза американского грузовика выгодно отличались от наших «полуторок» гидравлическим приводом и наличием вакуумного усилителя.

Studebaker US6

Studebaker US6 U3

Общие данные

Hercules JXD
Производитель:	Hercules
Марка:	Hercules JXD
Тип:	Бензиновый
Объём :	5 242 см 3
Максимальная мощность:	95 л.с. , при 2500 об/мин
Конфигурация:	рядный, 6-цилиндр.
Цилиндров :	6
Клапанов:	12
Диаметр цилиндра:	101,6 мм
Ход поршня:	107,95 мм
Cтепень сжатия :	5,82
Система питания:	карбюратор
Охлаждение:	жидкостное
Клапанной механизм:	SV
Материал блока цилиндров :	чугун
Материал ГБЦ (англ.) русск. :	чугун
Тактность (число тактов):	4
Порядок работы цилиндров:	1-5-3-6-2-4
Рекомендованное топливо:	КБ-70 позже А-72

механическая 5-ступенчатая

Характеристики

Массово-габаритные

Ширина:

2235 мм

Масса:

4480 кг

Динамические

Макс. скорость:

72 км/ч

Другое

«Сту́дэбе́йкэр»
модели US6 (англ. Studebaker

, в СССР и затем России устоялось произношение «Студебекер» или «Студебеккер», иногда просто «Студер») — трёхосный грузовой автомобиль фирмы Studebaker Corporation , выпускавшийся с 1941 по 1945 годы. Был самым массовым транспортным средством, поставлявшимся Советскому Союзу по ленд-лизу . Отличался повышенной проходимостью и грузоподъёмностью (по сравнению с отечественными грузовиками). Также, в отличие от советских грузовиков, имел полный привод — на все три оси. Кроме полноприводной модели US6x6 в Красную армию поставлялся US6x4 с колёсной формулой 6×4 .

Всего было выпущено около 197 тысяч грузовиков (из них более 20 тысяч модификации US6x4 с неведущей передней осью). Примерно 100 тысяч из них были поставлены в СССР во время Второй мировой войны , по договору ленд-лиза ; остальные ушли другим союзникам , в основном Франции и Великобритании .

Технические характеристики

• Скорость максимальная: 69 км/ч
• средняя техническая при движении по шоссе: без груза: 40 км/ч
• с грузом: 30 км/ч

Временная норма расхода горючего на 1 км пути при движении по шоссе:

• без груза 0,38 л

с грузом 0,45 л
Запас хода при движении по шоссе: 400 км
Длина: 6325 мм
Ширина: 2230 мм
Высота:

• с тентом: 2700 мм

без тента: 2240 мм
База:

• между передней осью и серединой подвески задних мостов: 4120 мм

между осями задних мостов: 1117 мм
Колея:

• передних колёс: 1590 мм

задних колёс: 1718 мм
Дорожный просвет:

• передняя ось: 250 мм

картеры задних мостов: 248 мм
Общий вес автомобиля без груза: 4505 кг
Грузоподъёмность: 2500 кг
Двигатель:

• тип двигателя: четырёхтактный карбюраторный, с нижними клапанами

число цилиндров: 6
диаметр цилиндра: 101,6 мм
ход поршня: 107,95 мм
рабочий объём: 5,24 л
максимальная мощность: 95 л. с. при 2500 об/мин
степень сжатия: 5,82
расположение цилиндров: вертикальное, в один ряд
порядок работы цилиндров: 1—5—3—6—2—4
число опор коленчатого вала: 7
привод кулачкового вала: шестерёнчатый
Система смазки:

• тип: смешанная (под давлением и разбрызгиванием)

тип масляного насоса: шестерёнчатый

масло: летом: автол 10
зимой: лубрикетинг или автол 6
Система охлаждения:

• тип: водяная, с принудительной циркуляцией

вентилятор: 4-лопастный
привод вентилятора: клиновидным ремнём
тип водяного насоса: центробежный
привод водяного насоса: шестерёнчатый
тип радиатора: трубчатый
ёмкость системы охлаждения: 18,5 л
Карбюратор: , модель 429S, опрокинутого типа
Топливо: бензин с октановым числом 70—72
Топливоподкачивающий насос: , диафрагменного типа
Воздухоочиститель: комбинированный, с масляной ванной
Топливный фильтр: , пластинчатого типа
Ёмкость топливного бака: 150 л
Тип системы зажигания: батарейное
Напряжение первичного тока: 6 В
Запальные свечи: , модель QM2, размер резьбы 14 мм
Сцепление: однодисковое, сухое
Коробка перемены передач: механическая, трёхходовая, пятискоростная
Число передач: 5 вперёд и 1 назад
Раздаточная коробка (демультипликатор):

• тип: механическая

число передач: 2
Задние мосты: ведущие, литые, разъёмные
Тип полуосей задних мостов: полностью разгруженные
Передний мост: ведущий, литой, разъёмный,
Тип шарниров равных угловых скоростей: «Рцеппа»
Главная передача: конические шестерни
Передаточное число главной передачи: 6,6
Тип дифференциалов: конические
Ёмкость коробки перемены передач (с механизмом отбора мощности): 6,6 л
Ёмкость раздаточной коробки: 4,0 л
Ёмкость каждого из мостов (переднего, заднего или среднего): 3,3 л
Тип рулевого управления: червяк и шипы
Ножной тормоз: колодочный, с гидравлическим приводом и сервомеханизмом вакуумного типа, на все колёса
Ручной тормоз: ленточный, с механическим приводом, действует на карданный вал заднего моста у раздаточной коробки
Подвеска задней тележки: продольные, полуэллиптические рессоры
Подвеска переднего моста: продольные полуэллиптические рессоры
Тип колёс: дисковые, штампованные (сдвоенные на задних мостах)
Размер шин: 7,50—20″
Аккумуляторная батарея: тип SW5-153, ёмкость 153 А·ч
Напряжение: 6 В
Генератор (марка и тип):

• для старых модификаций: «Авто-Лайт», GEW-4806A

для новых модификаций: «Авто-Лайт», GEG-5002C
Коробка отбора мощности:

• привод: от шестерни заднего хода коробки перемены передач

число передач: 2 (для наматывания троса), 1 (для сматывания троса)
Лебёдка:

• привод: от коробки отбора мощности

тяга на тросе: 4500 кг

Статистика ленд-лиза

Из уроков истории мы знаем, что Закон о ленд-лизе появился в США в марте 1941 года. Сначала его действие распространилось на Великобританию, а затем и на СССР. За все время действия закона союзники получили около 50 миллиардов долларов помощи, из которых около 10 миллиардов долларов получил Советский Союз.

Основной объем помощи пришелся на 43-44 годы прошлого века, когда СССР удалось переломить ход боевых действий в войне. По данным США, в конце 1945 года в Советский Союз поступило следующее количество техники:

• зенитное вооружение — около 8200 единиц;
• танки — около 7000;
• торпедные катера — около 200;
• тральщик — больше 10 и так далее
• самолеты — почти 14 800 человек;
• пулеметов — более 131 тысячи;

Помимо оружия, по ленд-лизу передано около полумиллиона грузовиков и легковых автомобилей, двухколесных транспортных средств и тракторов. При этом количество автомобилей «Студебеккер» составляло около 150 000 единиц, что было одним из факторов будущей победы.

Использование «Студеров» в военный и послевоенный период

Легендарные грузовики Studebaker US6 очень помогли автотранспортному обеспечению Советского Союза как в Великую Отечественную войну, так и после неё. У некоторых народов Крайнего Севера они вообще стали первыми машинами.

Главные достижения «Студеров» условно можно разделить на 3 периода:

1. В войну. Грузовики активно использовались для транспортировки военнослужащих, провизии и оружия. Также «Студеры» работали в качестве тягачей для прицепов или артсистем массой до 2,25 тонн. Благодаря высокому расположению частей, чувствительных к воде, грузовик стал главным средством передвижения «Катюш» – самых мощных реактивных установок того времени. Шофёры отзывались о «Студебеккерах» как о надёжных и прочных машинах с высокой проходимостью.
2. Последние годы войны. Под конец войны рабоче-крестьянская Красная армия пополнилась модернизированными «Студебеккерами», имеющими коробку отбора мощности. Они базировались на шасси US6-U9 и представляли собой передвижные мастерские, оборудованные внутри типичных деревометаллических кузовов-фургонов. Это были механические мастерские M16A и M16B, слесарно-механическая M8A, кузнечно-сварочная M12 и электроремонтная M18. Их использовали для восстановления бронетанковой, автотракторной и другой техники, а также для ремонта лёгкого вооружения.
3. После войны. «Студеры», которые советским солдатам удалось спасти от возвращения в США по ленд-лизу, использовались для бытовых нужд. Они спокойно ездили по улицам с грузом. Некоторые модификации даже пытались переделывать в автобусы, но таких экземпляров было мало. Кроме того, после войны на шасси «Студебеккер» базировалась советская радиолокационная станция «Кристалл». Вскоре она дополнилась станциями дальнего обнаружения «Печора».

В послевоенное время «Студеры» превратились в незаменимых помощников в повседневной жизни. Около 350 грузовиков остались на территории Польши: там их использовали в качестве пожарных машин. В польских музеях до сих пор можно увидеть пожарные «Студебеккеры». Также грузовики использовали в высокогорных районах на заготовке леса, но на горном серпантине многие машины погибали из-за отказа тормозной системы.

Интересно! Основной проблемой использования «Студеров» в послевоенное время было отсутствие запчастей. Найти подходящую замену было большой удачей. В Польше и Чехословакии даже начали работать небольшие мастерские по изготовлению некоторых деталей для Studebaker US6, но их качество оставляло желать лучшего.

Ходовая часть Studebaker

Задняя подвеска обоих ведущих мостов – рессорная, балансирная, с четырьмя нижними и двумя верхними реактивными рычагами.

Передняя подвеска – на продольных рессорах с рычажными амортизаторами двухстороннего действия.

«Студебекеры» имели размер шин 7,50х20 дюймов. Они комплектовались покрышками либо с направленным рисунком «ёлочка», (фото 1, 2 ,5), либо «реверсивкой» с поперечными грунтозацепами, (фото 4).  Но достаточно узкие одинарные передние колёса порой «прорезали» поверхность слабых грунтов, что существенно снижало проходимость. Советские фронтовые шофёры нашли ещё одно, временное применение запасным колёсам, устанавливая их в качестве сдвоенных скатов на передние оси машин, благо, что крепёжные детали колёс – шпильки, футорки, гайки, позволяли делать это без проблем. Передний мост автомобиля, получая большую площадь опоры, меньше проваливался в жидкую грязь бездорожья, а «грёб» при этом, разумеется, лучше.

В боевых условиях имелась техническая возможность устанавливать на «Студер» колёса от повреждённых машин других марок, например от ЗИС-5. Этим возможно и пользовались хозяйственные славяне, ставившие сдвоенные колёса на «передок». Так-то машины комплектовались единственной запаской, что для десяти вариантов проколов было не густо. В Сети имеются современные цветные заграничные фото передних сдвоенных колёс на этих машинах. Но они здесь не слишком актуальны как доказательство.

История [ править ]

Дизайн и разработка править

В 1939-1940 армии США Ordnance Corps разрабатывает 21₂ -ton (2,300 кг) тактический 6 × 6 грузовых автомобилейкоторые могли бы работатьбездорожью в любых погодных. Студебеккер, Yellow Coach (компания GM ) и International Harvester представили проекты, которые были приняты и запущены в производство в 1941 году.

В общей сложности 219,882 2Были построены 1_2- тонные грузовики 6 × 6 и аналогичные 5-тонные (4500 кг) версии 6 × 4 в тринадцати вариантах. Студебеккер был основным производителем, который построил 197 678 таких автомобилей на своем заводе в Саут-Бенд, штат Индиана, в то время как REO произвела еще 22 204 таких автомобиля на своем заводе в Лансинге, штат Мичиган, с 1944 года по субподряду. Грузовики REO идентичны «Студебеккерам», но REO производила только грузовые модели с длинной колесной базой и без передней лебедки, более конкретно называемые US6 U9. Все производство обоих производителей закончилось в 1945 году.

Сервис править

US6 производился в основном на экспорт по ленд-лизу . Советский Союз станет крупнейшим иностранным оператором. Первые грузовики Studebaker US6 прибыли в СССР осенью 1941 года. Красная Армия организовала испытания одиннадцати «Студебеккеров» (так их называют в СССР) 6 × 6, которые проходили с июля 1942 по май 1943 года. результаты были использованы , чтобы направить увеличение полезной нагрузки от 21₂ до 4 тонн (2300 до 3600 кг). В 1945 году она была снижена до 31 ⁄ ₂ тонны (3200 кг), хотя на улучшенных дорогах они могли нести максимум 5 тонн (4500 кг).

Большое количество грузовиков Studebaker US6 было поставлено в Советский Союз через Персидский коридор в Иране по программе США по ленд-лизу . Во время войны грузовик выполнял многие важные функции на вооружении советских вооруженных сил, например, буксировал артиллерийские орудия и противотанковые орудия и перевозил войска на большие расстояния. Он был известен своей общей прочностью и надежностью, в том числе способностью работать на некачественном топливе. Советская Красная Армия также сочла их подходящей платформой для переоборудования в ракетные установки «Катюша» , хотя это не было их основной целью

Грузовик стали называть Studer.советскими войсками и даже был признан Иосифом Сталиным в его важности (для советских военных действий) , который направил Студебеккеру личное благодарственное письмо, в котором поблагодарил их за превосходное качество US6 для советской службы.

Грузовики Studebaker US6 также использовались военными США при строительстве Ледо-роуд в Бирме и шоссе Алкан в Северной Америке во время Второй мировой войны.

После окончания Второй мировой войны US6 сильно повлиял на конструкцию в СССР грузовика ЗИС / ЗИЛ-151 , который, в свою очередь, превратился в аналогичный (и последующий) ЗИЛ-157 .

Война

Подвергшаяся германскому нападению Франция заказала две тысячи автомобилей для армейской логистики, но эти машины не были специально подготовлены для эксплуатации во фронтовых условиях, а представляли собой обычные «штатские» грузовики

В это же время в штабах обратили внимание на «разношерстность» технического парка, что затрудняло ремонт, обслуживание и снабжение запчастями и комплектующими изделиями. При выработке классификации были определены основные типы автомобилей войскового применения и сформулированы требования к ним, важнейшим из которых стала полноприводность

К 1940 году в целом сформировался облик военного грузовика нового поколения, которому в наибольшей степени соответствовал «Студебекер» US6.

Механизмы управления

Рулевое управление «Студебекеров» имело механизм типа «цилиндрический червяк – кривошип с двумя пальцами». Только два цилиндрических выступа на   V – образном кривошипе  работали по поверхностям гребней червяка, что уменьшало площадь контактируемых поверхностей редуктора, и уменьшало силы трения в механизме (рис 9).

Рисунок 9. Рулевой механизм Studebaker US6.

В отсутствие усилителя руля такое решение могло быть существенным подспорьем шофёру. Что до «обратной стороны медали» — снижения ресурса работы узла до полного износа. то, по американским нормам, срок службы автомобиля во фронтовых условиях составлял всего  90 суток.

Ну а конструкция рулевой трапеции ничего особенного не представляла. Одна продольная тяга от сошки рулевого механизма к левому поворотному кулаку, и одна поперечная тяга, объединяющая оба колеса.

Тормозные системы автомобилей имели барабанные механизмы с гидроприводом, и думается, только что сказанное никаких комментариев-разъяснений не требует. Однако интересно отметить особенность компоновки гидроприводов тормозов к задним колёсам.

Общеизвестно, что на задних мостах, не имеющих поворотных колёс, устанавливается общий тройник тормозной магистрали, соединённый шлангом с трубопроводом на раме машины. А уже от этого тройника расходятся трубопроводы к исполнительным колёсным механизмам. На мостах «Студебекеров» тормозные трубопроводы не устанавливались. Тормозной механизм каждого колеса задней тележки, имел свой отдельный «вертикальный» шланг, соединявшийся с разводкой тормозных магистралей на раме автомобиля.

Нужно подробнее остановиться на вакуумных усилителях тормозов. В современном понятии, эти устройства ассоциируются с определением «тандем», когда усилитель собирается в одном блоке с главным тормозным цилиндром, и устанавливается под капотом. У «Студебекеров» эти элементы конструкции были разнесены по креплению в разных местах. Главный цилиндр – под полом кабины, а цилиндр вакуумного усилителя – ещё дальше, под кузовом, (рис 10).

Усилитель с помощью тяги и коромысла воздействовал на шток главного цилиндра, параллельно приводу от тормозной педали. С помощью большого плеча коромысла, он передавал усилие на шток до 650-700 кгс., что в 2-3 раза превышало усилие в приводе от педали. Усилитель одиночной машины не имел никакого объёма для запаса разряжения на случай остановки двигателя. Но благодаря системе клапанов, в трубопроводе оставался запас вакуума на ещё одно торможение.

Рисунок 10. Элементы системы усилителя.

Тормозная система полуприцепа к «Студебекеру» имела только вакуумный привод тормозных механизмов. Если кого из читателей смущает это обстоятельство – что может вакуум, — то напомним очевидное. Усилие обеспечивает не вакуум, как таковой, а разность между атмосферным давлением и разрежением.

Напомним также и факт из отечественной автомобильной истории. У автобусов ПАЗ-652 и ПАЗ-572 был вакуумный привод дверей салона. И двери такие открывались и закрывались более 30 лет, и даже – при не работающих моторах, за счёт запаса разрежения в вакуум – ресиверах.

В тормозной системе американского полуприцепа вакуум-ресивер имелся, и «шаланда» при необходимости могла поделиться разрежением и с тормозной системой тягача. Только управление тормозами полуприцепа осуществлялось отдельным краном с ручным приводом, и никак не зависело от нажатия на тормозную педаль тягача. А вот всегда ли шофёр обязан был задействовать тормоза полуприцепа, или только по необходимости, и по своему усмотрению – история о том умалчивает.

Нюансы же устройства и работы вакуум – приводов на автопоезде с тягачом «Студебекер», пусть будут факультативным занятием для желающих.

Рисунок 11. Вакуумная часть тормозной системы автопоезда.

Стояночный ручной тормоз всех американских автомобилей, поставлявшихся к нам по ленд-лизу, был однотипным –  открытый барабанный ленточный. Специальные,  брезентово – асбестовые ленты удавкой охватывали снаружи тормозные барабаны, установленные на ведомых валах раздаточных коробок, (рис. 12). Разумеется, при включённых передних мостах, «ручники» действовали на все колёса автомобилей.

Рисунок 12. Типовой трансмиссионный стояночный тормоз американских машин.

Двигатели «Студеров»

Из-за конструкции своих силовых агрегатов, «Студебекеры» в США считались машинами «второго сорта». Привередливых янки уже не устраивали нижнеклапанные моторы устаревшей конструкции недостаточной мощности. Но для нас и такие машины были во благо – и обычных-то грузовиков не хватало, а полноприводных трёхосников не было вообще. Кроме того, допустимый для «Студеров» низкооктановый бензин предполагал беспроблемную заправку этих машин в советских войсковых частях наряду с отечественным автотранспортом.

На «Студебекерах» устанавливались 6-ти цилиндровые рядные карбюраторные моторы  «Геркулес», серии JXD. При рабочем объёме 5,24 л., и степени сжатия 5,82, эти силовые агрегаты  развивали мощность 95 л.с. при 2600 об/мин.

Они оснащались однокамерными карбюраторами Картер–429С, и типовыми для того времени,  инерционно-масляными воздушными фильтрами. Моторы имели масляные фильтры грубой и тонкой очистки. Водяные насосы имели шестерёнчатый привод от распредвала, и обрыв приводного ремня вентилятора не приводил к прекращению циркуляции воды в системе охлаждения.

Машины с такими силовыми агрегатами развивали скорость до 70 км/ч, а на шоссе расходовали до 30 литров бензина советской марки А-56 на 100 км пути. При этом запас хода по топливу, (один бак емкостью 150 л.), с учётом участков пути с плохими дорогами, считался равным 390 км.

На фото 7 двигателя, зафиксирован, возможно, беспрецедентный для того времени случай – на впускном коллекторе отлито название автомобиля, хотя мотор-то, как мы знаем, имел своё название.

Фото 7. Так маркировался двигатель Геркулес на Студебекере.

Оборонные заказы

В 30-е годы Америка продолжала оставаться мирной страной, застрахованной от нападений уникальным географическим положением, однако с развитыми военно-морскими силами и хорошим уровнем обеспечения военным автотранспортом. «Студебекер» традиционно снабжал армию машинами удачных конструкций, в том числе электрокарами для обслуживания складов и арсеналов. Фирма даже пыталась производить танки, впрочем, передовых тенденций в этом направлении ей ухватить не удалось. Осуществлялось выполнение заказов на санитарные автомобили и бронемашины, но главным достижением предвоенной поры стала разработка одной из унифицированных конструкций грузовика.

Просто и прибыльно: стоит ли открывать игровую комнату для детей

Есть и доход, и конкуренты: стоит ли открывать свою службу такси

Правда ли, что с возрастом у человека становится всё меньше веры в себя

Кабина и удобство управления

Рассматривая грузовой корабль «Студебеккер», нельзя не упомянуть о кабине машины, выполненной из цельного металла и имеющей упрощенную компоновку. Лобовое стекло можно было поднимать на угол 90 градусов, как и на других грузовиках СССР. Внутри достаточно места даже для самого большого человека ростом около 2 метров. Но чтобы повернуть руль, нужно было нагнуться и схватить его обеими руками.

С правой стороны пять рычагов: переключения передач, включения переднего моста, управления раздаточной коробкой / лебедкой и ручным тормозом. Педали тормоза / сцепления круглые для более удобного использования. Для начала просто нажмите кнопку рядом со сцеплением. Также был выключатель головного света.

На панели управления Студебеккера все просто, но не похоже на дизайн советского грузовика. В частности, весь раздел разделен на пять разделов. Они оснащены основными приборами, включая датчик скорости, амперметр, указатель уровня топлива, датчик давления в шинах, термометр и т.д. Водители СССР были чудом такого разнообразия, поэтому требовалось время, чтобы научиться.

Система рулевого управления «Студебеккер» выполнена в виде цилиндрического червяка, то есть двухпальцевого кривошипа. Наличие единой пары цилиндрических выступов на кривошипно-шатунном механизме V-образного типа и срабатывание гребня на поверхности уменьшали площадь контакта коробки передач и силу трения.

На рулевом винте ожидается неровный срез, поэтому передаточное число менялось в пределах 18-22. Гидроусилителя руля не предусмотрено, поэтому пришлось приложить немало усилий, чтобы его проверить.