Угроза для США
«Бегущий лось» на протяжении года обитал в Пермской области. И только после самых разнообразных испытаний он вернулся в Москву. И вскоре ему дали новое задание – его загрузили заготовками для запчастей общим весом в четыре тонны и отправили на Сердобский машиностроительный завод, который располагался в Пензенской области. А затем ЗИЛ вернулся обратно, доставив на свое родное предприятие обработанные заготовки.
После этого ЗИЛ-Э167 еще несколько раз подвергали марш-броскам по самому суровому советскому бездорожью. После испытаний снегом его проверяли на выживаемость в раскаленных песках, топких болотах. И ЗИЛ справлялся. Он даже поучаствовал в строительстве нового нефтепровода Шаим – Тюмень. А чуть позже грузовик перебросили в самые труднодоступные таежные районы, где температура нередко опускалась до отметки в -40 градусов.
Тогда-то ЗИЛ-Э167 и заметили американские спутники. Там, за океаном, посчитали, что СССР испытывает некий новый военный вездеход. Аналитики ЦРУ предположили, что с их помощью Кремль планирует ударить по США, совершив марш-бросок через Арктику. Поскольку в те времена между странами шла «Холодная война», то в Америке отнеслись к этому очень серьезно.
1990-е
В период перестройки выяснилось, что руководство завода оказалось не готово к новым условиям экономики. Новое бизнес-поколение не хотело покупать среднетоннажные грузовики, военные перестали размещать заказы на производство техники. Совершенно не понимая, что делать дальше, на предприятии попытались модернизировать модель ЗиЛ-133ГЯ. Обновив кабину и установив двигатель ЗиЛ-645, использовавшийся в модели 4331, машину в 1992 году запустили в производство под индексом ЗиЛ-133Г4.
В 1992 году на предприятии попытались создать малый грузовик грузоподъемностью 2 тонны. Конструкторы решили не проектировать новое шасси, а использовать имеющееся — от микроавтобуса «Юность». Весь пассажирский салон превратили в место для груза, закрытое тентом.
Но, как и в 1970-х, ЗиЛ-3207Г оказался, во-первых, нерентабельным для производства, а во-вторых, потребители не проявили к нему вообще никакого интереса. Единственный образец так и простоял до конца 20 века на территории завода, а затем был разобран.
ЗиЛ-3207Г оказался нерентабельным для производства
Тогда же завод стал открытым акционерным обществом. И контрольный пакет акций за 4 млн долларов выкупает холдинг «Микродин». И новые владельцы начали с остановки выноса имущества предприятия рабочими, которые не получали зарплату. Управленцы, вдохновленные успехом малотоннажных «ГАЗелей» на переживавшим такие же времена Горьковском автозаводе, поставили задачу — сделать свой вариант для сегмента LCV.
Пытаясь подстроиться под новые рыночные условия, инженеры переоборудовали модель 4331, оставив ведущей только переднюю ось и поставив кабину от ЗиЛ-131. Новинку, получившую индекс ЗиЛ-4327, показывали на выставках, но она оказалась нежизнеспособной.
ЗиЛ-4327 — попытка инженеров подстроиться под запросы рынка
В 1994 году новые топ-менеджеры завода свернули выпуск устаревших морально 130-х. К этому моменту шла активная распродажа профильных активов предприятия. Детские сады, больницы, спортзалы, дворцы культуры и даже жилые дома уходили в частные руки.
В 1996 году на свет появилась магистральная фура ЗиЛ-6404 — седельный тягач с отдельным спальным модулем для двух человек, «микроволновкой», холодильником и платяными шкафами. На крыше красовался драгфойлер, под бампером — «юбка», по бокам — обтекатели, под капотом расположился двигатель ЯМЗ-7511 мощностью 410 л. с., в стандартную комплектацию заложили ABS. Машина способна тянуть автопоезд полной массой до 40 т. Но модель так и не встала на конвейер.
В 1996 году для разработанного малотоннажного грузовичка нашли наконец двигатель. Решено было использовать 4-цилиндровую модель ММЗ Д-245. И ЗиЛ-5301, который в народе позже прозвали «Бычок». Автомобиль пошел в массовое производство. Упавший в начале 1990-х годов выпуск до 7 тысяч машин в год нарастили до 22 тысяч автомобилей. Но особого дохода владельцы так и не увидели, поэтому без особого сожаления продали акции мэрии Москвы.
На заводе тем временем изобретали модификации «Бычка», а главный акционер Юрий Лужков вел безуспешные переговоры о сотрудничестве с иностранными производителями грузовиков, отдавая на поддержание жизни предприятия миллиарды рублей из бюджета.
В 1990-х годах инженеры создавали различные модификации на базе ЗиЛ-4331. Не забывали и о нуждах спасателей, энергетиков и нефтяников — еще в начале десятилетия на заводе освоили производство ЗиЛ-4972. Внешне похожий на серийный 4331, он отличался ходовой частью, коробкой передач и другими агрегатами, которые получил от внедорожника ЗиЛ-4906.
ЗиЛ-4972 не стал серийной моделью
В 1999 году конструкторы запустили в массовое производство ЗиЛ-6309 с двигателем ЯМЗ-236НЕ2 и 8-ступенчатой МКПП.
Конструкционные особенности
Оснащался данный грузович 8-цилиндровым карбюраторным четырёхтактным V-образным верхнеклапанным двигателем ЗИЛ-130 с мощностью 150 л. с. при 3200 об/мин (с ограничителем), максимальным крутящим моментом 41 кГм при 1800 об/мин, степенью сжатия 6,5 и рабочим объёмом 5969 см³.
На грузовик ЗИЛ-130 устанавливался гидроусилитель руля, синхронизированная 5-ти ступенчатая коробка передач, трёхместная кабина с омывателем ветрового стекла. На часть устанавливался предпусковой подогреватель двигателя. Затем стали устанавливать транзисторное зажигание, генератор переменного тока, изменённый щиток приборов. Затем были применены изменённая конструкция шарниров карданной передачи и другие нововведения. Кабины ранних автомобилей имели два вентиляционных люка в крыше кабины и лючок воздуховода в левой части кабины выше педали сцепления. Затем этот лючок был удалён и конструкции. В семидесятых годах перестали ставить сначала левый вентиляционный люк, а потом и правый. До 1970 года бортовые грузовики имели высоту бортов 685 мм, в дальнейшем высота бортов была уменьшена до 575 мм.
Грузоподъемность ЗИЛа-130
Показатели грузоподъемности модели варьировались в процессе модернизации автомобиля. Изначально машина могла поднять лишь 4 т, но вскоре эта цифра увеличилась до 5 т благодаря большому запасу прочности механизма.
После 1977 г. ЗИЛ-130 менялся еще больше: кроме внешнего вида модель стала справляться с грузом массой до 6 т.
Бортовой автомобиль с колесной базой 4х2 имеет полную массу 10 425 кг. Автопоезд может достигать по весу 18 525 кг. При этом максимально возможная нагрузка на переднюю ось составляет порядка 2 625 кг.
Задняя ось выдерживает 7 900 кг. В бак такой машины помещается до 170 л топлива.
Особенности конструкции: подвеска и ходовая часть
Специалистами ЗИЛовского конструкторского бюро была избррана трёхосная полно-приводная схема (колёсная формула 6х6), с равномерным расположением колёс по базе грузовика. Данное конструктивное решение уже было опробовано на экспериментальных машинах БТР-Э152В и ЗИЛ-15З. Подвеска снегохода была выполнена комбинированной.
Ходовая часть ЗИЛ-Э167 в определённой степени повторила конструкцию уже испытанных автомобилей. Колёса центральной оси закрепили на корпусе жёстко, без применения упругих элементов подвески: при помощи сварных кронштейнов. А 1-я и 3-я оси получили независимую подвеску колёс на поперечных рычагах. В качестве упругих элементов использовали торсионные валы. Также использовали мощные амортизаторы, эффективно гасящие возникающие на ходу колебания. Данная подвеска имела ход 240 мм.
Впервые данная конструкция была использована на четырёхосном ЗИЛ-135, где средние сближенные колёса не имели упругой связи с рамой, а передние и задние – снабжались подвеской. Тем не менее, грузовик достойную плавность хода и высокую (для такой машины) скорость передвижения не только по асфальту, но и по грунтовке, и по бездорожью.
Рулевая система контролировала положение 2-х передних и 2-х задних колёс. Для этого использовали сразу 2 гидравлических усилителя. Каждый из них воздействовал на свою рулевую трапецию. Синхронность поворота передних и поперечных тяг, связывающих между собой рулевые трапеции, а также управлением двумя гидроусилителями осуществлялось от одного гидравлического распределителя.
Все колёса были оснащены тормозами барабанного типа. Их работой управляла гидравлическая система, дополненная пневмоусилителями.
Управляемыми у ЗИЛ-Э167 были передние и задние колёса: они синхронно поворачивались во взаимно противоположных направлениях во время передвижения по криволинейной траектории. Когда грузовик ехал по мягкому грунту, задние колёса точно шли по колее, проложенной передними, что существенно снижало затраты энергии на образование колеи и повышало проходимость.
По расчётам конструкторов, чтобы получить дорожный просвет свыше 700 мм, необходимый при движении по снежной целине глубиной в 1 метр, грузовик надо было оснастить колёсами диаметром не меньше 1700 мм, со встроенными в них редукторами. Подходящие по размеру серийные шины в советской промышленности имелись: их устанавливали на одноосный тягач МАЗ-529Е. Он вместе с полуприцепом использовался как скрепер при выполнении дорожно-строительных работ.
Его покрышки 21.00-28 диаметром 1790 мм с мощными грунтозацепами, расставленными в виде косой расчленённой ёлочки, обеспечивали высокие тяговые и сцепные качества при движении по деформируемому грунту.
Совместно с Бауманским МВТУ были созданы стеклопластиковые разъёмные обода размером 15х28. Стальными оставили только распорные кольца и диски, с помощью которых колёса крепились к ступицам. Вместе с тем, конструкторами была предусмотрена возможность установки колёс с шестислойными шинами 18.ОО-24 диаметром 1594 миллиметров и арочных шин размером 15ОО х 84О.
Конструктивные особенности последних – это увеличенная в 2,5-З,5 раза по сравнению со стандартными ширина профиля, особая форма которого позволяла шине работать с низкими давлениями и значительными радиальными деформациями. Это обеспечивало повышенную площадь соприкосновения шины с дорогой, малые удельные давления и значительную силу тяги на сильно деформирующемся грунте.
Выше колес, на уровне днища корпуса автомобиля, сделали развитые крылья. Под водительской кабиной они были скруглёнными и опускались вниз. На данной части крыльев разместили небольшие ступеньки, которые облегчали посадку в кабину. На остальной длине крылья выполнили прямыми. В корме правого борта в крыле сделали небольшой промежуток, чтобы использовать дверь.
Жёсткая подвеска средних колес упрощала конструкцию грузовика и облегчала преодоление им рвов, ям, канав и т.п. препятствий. Машина была укомплектована системой, регулирующей давление воздуха в диапазоне от 0,1 кг/см2 до 2,5 кг/см2.
Наши дни
В начале 2000-х предприятию все труднее и труднее выживать, хотя, казалось бы, самые тяжелые времена прошли. В 2002 году завод предпринимает попытку вернуться к бескапотному типу грузовиков.
Экспериментальный ЗиЛ-Э4362 с кабиной от прежнего поколения MAN на выставках внушал надежду на возрождение былой легенды советского автопрома. Модель получила название «Кентавр», но пока наши бюрократы тянули с закупкой немецкого оборудования для производства кабин, его уже приобрела Индия. Несколько лет тянулись поиски и переговоры с другими производителями. К 2006 году инженеры завершили постройку грузовика на шасси старой 130-й модели, но с кабиной китайского Shaanxi — ЗиЛ-4329В1. Мэрия Москвы даже заказала 10 машин, чтобы поддержать свой актив.
В 2009 году предпринята еще одна попытка сохранить хоть какую-то часть рынка — ЗиЛ-4362. Внешне похожий на «Бычка», он стал длиннее и грузоподъемнее. Но объемы производств падали. В 2010 году из стен цехов вышли всего 1258 грузовиков. Конвейер остановился. Хоть какие-то деньги приносила аренда помещений, но долги тем не менее росли.
ЗиЛ-4362 с кабиной от MAN не пошел в «серию» опять же из-за бюрократии чиновников, не успевших купить лицензию
Новый глава Москвы в 2011 году принял решение сохранить предприятие и выделил из бюджета деньги. Завод заработал. Если можно так выразиться. Мертвому припарка, к сожалению, не помогла.
В 2012 году всем стало понятно, что огромную территорию завода имени Лихачева в 275 га сохранять бессмысленно. Предприятие не сможет вернуться к тем масштабам производства, как в советские годы. Правительство Москвы решило оставить для нужд завода всего 50 га, а остальную территорию расчистить и застроить жилыми районами. В последние несколько лет корпуса некогда промышленного гиганта нещадно разрушают, по территории периодически пробегают мародеры и блоггеры, снимающие поверженного великана на фото…
P.S. ЗиЛу до сих пор не дают спокойно уйти со сцены. С территорией понятно — отдали под нужды инвесторов. Тем не менее периодически всплывают сообщения о чудесном воскрешении. То обещают наладить производство представительских автомобилей, то радостно заявляют о начале выпуска китайских грузовиков Dong Feng, то снова возвращаются к легковому классу, но уже от Renault.
На самом деле в Москве выпуском техники ЗиЛ уже вряд ли займется. Оставалась только надежда на завод в латвийском городе Елагва, который является частью конвульсирующего гиганта. Но даже если планы правительства-акционера осуществятся, то в России эти грузовики не смогут стать легкодоступными. Их могли бы делать для европейского рынка. Но тут наступил кризис, Европа ввела санкции…
Использованы фото: комплекса градостроительной политики и строительства города Москвы, портала ProGorodNN.ru, проектов TechStory.ru, Avto-CCCP.ru и AutoWP.ru
1970-е
В начале 1970-х годов на предприятии решили было развивать производство микроавтобусов. Вдохновляющим шагом стала победа одного из опытных образцов ЗиЛ-118 на Международной неделе автобусов во Франции еще в 1967 году. 17-местные машины получили собственное имя «Юность». Базой для модели стал лимузин ЗиЛ-111, который еще в 1950-х возил членов Политбюро СССР.
Модель произвела фурор – заводу поступали заказы на большие партии «Юности». Но для массового производства требовалось построить новые цеха, а у Советского правительства денег на это не нашлось. Лицензию на производство этого микроавтобуса другим производителям продавать отказались. В итоге, после выхода пары десятков образцов проект заморозили.
ЗиЛ-118 Юность стал первым микроавтобусом завода
В 1971 году завод имени Лихачева получил статус производственного объединения, в которое вошли 17 предприятий. А с 73-го года модель ЗиЛ-130 и ее модификации стали выходить с нанесенным на правую дверь кабины пятиугольником — почетными Знаком качества.
В 1974 году на Читинском автосборочном заводе началась сборка модификации ЗиЛ-130С, предназначенной для эксплуатации в условиях Крайнего Севера.
В 1975 году с конвейера завода сошел первый трехосный ЗиЛ-133П, рассчитанный на перевозку до 8 т груза.
В 1976 году разработчики нашли способ увеличить грузоподъемность «стотридцатки» до 6 т. Также поменяли и расположение фар, что привело к изменению решетки радиатора. Обновленная модель получила индекс ЗиЛ-130-76.
В 1977 году удлиненную базу ЗиЛ-130Г увеличили до 5.6 м. Модель стала выходить с индексом 130ГУ.
В 1979 году грянуло новое пополнение модельного ряда — 10-тонный ЗиЛ-133Г2. Но через несколько месяцев модель заменили на ЗиЛ-133ГЯ. Причем конструктивно изменились только двигатель (вместо родной ЗиЛовской силовой установки ставили 210-сильный КамАЗ-740), трансмиссия (внедрили 10-ступенчатую МКПП) и передняя подвеска (машина обзавелась усиленными рессорами).
ЗиЛ-133ГЯ получил новые ДВС, КПП и подвеску
ЗиЛ-133ГЯ получил новые ДВС, КПП и подвеску
В это же десятилетие продолжались начатые еще в 1960-е годы работы по созданию следующего поколения грузовиков. Сначала конструкторы трудились над бескапотным ЗиЛ-Э169А, внешне напоминающим американские грузовики образца 1950-х годов. Но вскоре приходит распоряжение сверху — дизайн «осовременить».
В итоге в конце 1960-х рождается экспериментальный трехосный ЗиЛ-170В75, укомплектованный дизельным двигателем ЯМЗ мощностью 210 л. с. Но власти решают отдать производство этой модели на новый завод в Набережных Челнах, где и началась история КамАЗов. При этом на ЗиЛе разрабатывают еще 8 моделей будущих моделей нового завода.
Дизайн ЗиЛ-Э169А признали несовременным
ЗиЛ-170 —прообраз КамАЗа
Тем не менее, на заводе Лихачева не унывают и решают совместить 169-й и 170-й в новый капотный грузовик. Он появляется в 1974 году и получает индекс 7Э169Г. К 1979 году доработка внесла коррективы в экстерьер машины и это уже ЗиЛ-9Э169Г.
Похоже образ ЗиЛ-Э169 дал жизнь дизайну еще и ГАЗ-3309
Черты ЗиЛ-Э169 можно увидеть и в поздней модели ЗиЛ-4331
Водительское место ЗиЛ-169 претендовало на комфорт
Кабина и грузопассажирский корпус ЗИЛ-Э167
В передней части рамы грузовика размещена кабина экипажа с четырьмя посадочными местами и с полным набором необходимых органов управления. Кабина был выполнена из стеклопластиковых панелей, и она без изменений заимствовалась у вездехода ЗИЛ-135Л. Дверей для посадки в кабину было сделано две.
Позади кабины экипажа поместили дополнительный корпус, предназначенный для перевозки людей и груза. Он тоже был изготовлен из стеклопластика. На большей части длины данный корпус имел прямоугольное поперечное сечение со скруглёнными углами. Над третьей осью грузопассажирский корпус переходил в кожух моторного отсека. Эта его часть отличалась плавно опускающейся назад, изогнутой крышей.
Места в грузопассажирском корпусе были предусмотрены для 14-ти человек. Пассажирский салон был остеклён и снабжался теплоизоляцией, двумя дверями, одна из которых соединяла его с кабиной экипажа, а другая (выполненная по правому борту) служила для входа снаружи.
В аналогичной водительской кабине ЗИЛ-135Л
Автомобиль ЗИЛ-Э167, кроме обогревателя, использующих тепло охлаждающей жидкости системы охлаждения (в водительской кабине), имел также и независимые отопители (в грузопассажирском корпусе). Дополнительно также была установлена дровяная алюминиевая печь.
Кабина и грузопассажирский корпус ЗИЛ-Э167
В передней части рамы грузовика размещена кабина экипажа с четырьмя посадочными местами и с полным набором необходимых органов управления. Кабина был выполнена из стеклопластиковых панелей, и она без изменений заимствовалась у вездехода ЗИЛ-135Л. Дверей для посадки в кабину было сделано две.
Позади кабины экипажа поместили дополнительный корпус, предназначенный для перевозки людей и груза. Он тоже был изготовлен из стеклопластика. На большей части длины данный корпус имел прямоугольное поперечное сечение со скруглёнными углами. Над третьей осью грузопассажирский корпус переходил в кожух моторного отсека. Эта его часть отличалась плавно опускающейся назад, изогнутой крышей.
Места в грузопассажирском корпусе были предусмотрены для 14-ти человек. Пассажирский салон был остеклён и снабжался теплоизоляцией, двумя дверями, одна из которых соединяла его с кабиной экипажа, а другая (выполненная по правому борту) служила для входа снаружи.
В аналогичной водительской кабине ЗИЛ-135Л
Автомобиль ЗИЛ-Э167, кроме обогревателя, использующих тепло охлаждающей жидкости системы охлаждения (в водительской кабине), имел также и независимые отопители (в грузопассажирском корпусе). Дополнительно также была установлена дровяная алюминиевая печь.
Плавающий трёхосный вездеход ЗИЛ-132П
На той же платформе, и с той же кабиной был выполнен плавающий трёхосный вездеход ЗИЛ-132П. Опытный образец этого грузовика повышенной проходимости, с бортовым номером 40, Специальное конструкторское бюро ЗИЛа сделало в августе 1969 года.
Кабина – та же, ходовая с подвеской – те же, что у ЗИЛ-Э167. Однако двигатель расположен не на корме, а за кабиной. И у ЗИЛ-132П он один, а не два – всё тот же карбюраторный 180-сильный ЗИЛ-375.
Цель у данного проекта была такая: выработать оптимальную ПЭУ (поисково-эвакуационную установку) на базе 3-х или 4-х осного вездехода, предназначенную для поиска и доставки возвращаемых космических аппаратов и их экипажей на базу. Поэтому автомобиль нужен был не только вездеходный и преодолевающий глубокие броды, но и плавающий.
ЗИЛ-132П был создан в качестве продолжения общей концепции «равнорасположенного» трёхосного семейства. Она доказала свою эффективность и жизнеспособность. ЗИЛ-132П в серийное производство не пошёл. Но именно на его основе была создана знаменитая «Синяя птица» – трёхосный вездеход-амфибия для поиска и быстрой эвакуации космонавтов, спускаемых космических аппаратов и выполнения других спасательных операций.
С 1972-го года ПЭУ-1 выпускалась в двух вариантах, под условными наименованиями «кран» и «салон». Первый – грузовой, с крано-манипуляторной установкой; второй – грузопассажирский, с салоном на 7 мест, расположенным позади водительской кабины и моторного отсека двигателя ЗИЛ-375.
Опыт производства и эксплуатации комплекса ПЭУ-1 позволил создать более совершенный поисково-спасательный комплекс следующего поколения «Синяя птица», изначально спроектированный в виде модификаций «Кран» ЗИЛ-4906 и «Салон» ЗИЛ-49061.
Интересно, что в процессе испытаний ЗИЛ-132П ставился и такой эксперимент: в кузове устанавливали авиационный турбореактивный двигатель, обеспечивавший дополнительную силу тяги, и задействовали его мощь при прохождении особенно сложных участков местности. Острые ощущения водителям-испытателям были гарантированы!
Технические характеристики ЗИЛ-Э167 в цифрах
- Габаритные размеры: длина – 926О мм, ширина – З1ЗО мм, высота – ЗО6О мм.
- Дорожный просвет – 852 мм (под днищем); 750 мм (под кронштейнами подвески).
- Колёсная формула: 6 × 6 / 4 (крайние оси).
- Колёсная база – 6,З м, при межосевом расстоянии З,15 м.
- Ширина колеи – 2,5 метра.
- Снаряжённая масса автомобиля – 12ООО кг.
- Грузоподъёмность – 5ООО кг.
- Полная масса – 17ООО кг.
- Создаваемое давление на грунт – О,6 кг/см².
- Наибольшая скорость – 7О км/ч.
- Показатели расхода топлива – порядка 1ОО литров на 1ОО км пути.
- Вместимость топливного бака – 900 литров.
В целом, вездеход ЗИЛ-Э167 является изрядно перекомпонованным ЗИЛ-135Л: три оси вместо четырёх (исключили вторую среднюю), двигатели помещаются в корме, а не за кабиной. В серию эта машина не пошла – в отличие от того же ЗИЛ-135Л, выпускаемого серийно.
Салон
1 – рычаг стояночного тормоза; 2 – ручка управления жалюзи радиатора; 3 – рычаг переключения передач; 4 – переключатель указателей поворота; 5 – форсунка обмыва ветрового стекла; 6 – щиток приборов; 7 – педаль обмыва ветрового стекла; 8 – педаль сцепления; 9 – ножной переключатель света фар; 10 – педаль тормоза; 11 – педаль управления дроссельной заслонкой.
Рулевой механизм ЗИЛа-130 представлял собой винт со специальной гайкой шарообразной формы плюс поршень-рейку. Гидроусилитель был встроенным. Трехместная кабина располагается сразу за двигателем. Сиденье при этом регулируется по длине, по высоте и наклону спинки. Из основных опций в кабине присутствовал отопитель, стеклоочиститель с двумя щетками, устройство для обмыва стекла. Для 60-х годов эргономика кабины на высшем уровне. Приборная панель и функциональные приборы расположены очень удобно в отношении водителя. В крыше кабины конструкторы предусмотрели два вентиляционных люка. Решетка радиатора стала запоминающимся элементом. Кабина выполнялась из цельного метала и рассчитывалась на три посадочных места. Инженерный состав потрудился на славу, ведь автомобиль был комфортабельным и сильно рознился от многих советских грузовых машин. Водители получали улучшенные условия для выполнения своего труда.
Сидеть внутри было намного удобнее, ведь изменения коснулись и ширину – она была увеличена на 1.2 метра, если сравнивать с моделью ЗиЛ-164. В просторной кабине были оптимально расположены приборы и органы управления. К тому же появились мягкие сидения – для водителя и для пассажиров (сдвоенное). Сидение шофера теперь могло регулироваться в горизонтальном и вертикальном направлениях. Еще можно было менять угол наклона спинки кресла и подушки. Именно на ЗиЛ-130 дебютировал гидравлический усилитель рулевого колеса. Благодаря этому повысилась не только простота управления грузовым автомобилем, а и его безопасность – если переднее колесо разрывалось, грузовик было легче удержать на дорожном участке.
Монстр бездорожья шнекоход 4904
Принцип движения на основе вращения винта использовался еще с 19 века. Шнек представляет собой винт, который использовался еще в конструкции советских мясорубок. Изобрел его еще Архимед для водоподъемной машины.
Окончанием работы над конструкцией стал 1972 год. Транспортное средство предназначалось для поисково-спасательных служб, нефтяников, геологов и других исследователей труднодоступных северных районов.
Шнеки изготавливались из алюминиевого сплава АМГ-61. Благодаря этому обеспечивалась прочность, небольшой вес конструкции. Диаметр каждого шнека составлял полтора метра, а длина – шесть метров. Их внутренние полости заполнялись специальным полимером, поэтому вездеход отлично держался на воде.
Движение осуществлялось с помощью двух V-образных силовых агрегатов мощностью 180 лошадей, которые оснащались предпусковыми подогревателями. Трансмиссия снегоболотохода состояла из раздаточной коробки и главной передачи, которая распределяла крутящий момент на две бортовые передачи, вращающие каждый шнек.
Водитель при этом мог без проблем заставить ее двигаться в любом направлении, разворачиваться на месте. Небольшая скорость с лихвой компенсировалась феноменальной проходимостью. Наработки этой конструкции успешно использовались для создания более легких вездеходов.
Таким образом, старые разработки во времена Советского Союза поражают воображение современных автомобилистов до сих пор. На их основе создаются современные транспортные средства с повышенной проходимостью.
Мне нравитсяНе нравится
Технические характеристики компрессора и КПП ЗИЛа-130
В составе этого механизма имеются два поршня, которые крутит коленвал. Ему же вращение передает шкив, который, в свою очередь, объединен с другим фрикционным колесом вала вентилятора.
Соединительным элементом этой конструкции является клиновидный ремень.
Комбинированная смазочная система заключается в подаче масла в мотор, который охлаждается с помощью специальной жидкости. Вся эта конструкция связана с общим устройством понижения температуры двигателя.
Компрессор ЗИЛа 130-й модели является важной составляющей тормозной системы машины. Его функция в этой конструкции заключается в нагнетании воздуха в пневматическую систему
Располагается компрессор на головке блока с его справой стороны. Рабочий объем такого устройства составляет 215 куб. см. Он способен показывать производительность 210 л в минуту. При этом потребляет всего 2,1 кВт мощности. Заявленная частота вращения находится на уровне 2 000 оборотов в минуту.
В тот момент, когда в системе, работающей по пневматическому принципу, давление составит 700 кПа, сработает контроллер давления. После этого воздух перестанет поступать в баллоны. В таком случае деятельность компрессора теряет смысл.
Мотор тратит мощность на поддержание работы этой системы, а напор воздуха при этом не нужен.
Среди типичных поломок этого узла можно выделить:
- износ поршневых колец;
- истирание уплотнителей коленвала;
- засорение трубки удаления масла;
- повреждение головок шатунов, расположенных снизу.
Все эти детали можно при необходимости легко заменить на новые. Выявить неисправность позволяют различные шумы и повышенное количество масла в конденсате.
Для долгой работы этого узла необходимо проверить, хорошо ли прикреплен компрессор к двигателю, крепко ли затянуты гайки на шпильках, вращающих головку, прочно ли зафиксирован шкив. Ежедневно необходимо проверять степень натяжения ремня.
Каждые 50 000 км предполагают проведение технического обслуживания, во время которого очищаются все поршневые клапаны, каналы воздухоотводов, пружины и седла.
Коробка передач, используемая в конструкции ЗИЛа-130, появилась среди разработок завода в 1961 г. Технические характеристики модели предполагают трехходовое строение. Главное передаточное число — 6,23. Этот узел характеризуется пятью скоростями.
Все шестерни конструкции находятся в постоянном сцеплении, кроме первой ступени и заднего хода.
В устройстве КПП используются два синхронизатора, выполненных по инерционному типу. Они используются для включения от второй до пятой передач. Ручной тормоз барабанного вида – это еще одна составляющая коробки передач на ЗИЛе-130.
В 1967 г. конструкция КПП претерпела некоторые изменения: в ней появился передний подшипник для ведомого вала, шейка вала изменила свою конструкцию. Вместо игольчатого подшипника появился сепаратор.
В новом варианте отсутствовало стопорное кольцо. Чтобы вода не попадала в КПП в момент преодоления брода или интенсивных осадков, ручка переключения скоростей изолирована с помощью резинового уплотнителя в виде чехла с хомутом.
С помощью специальной пасты производитель защитил крышку коробки и люков, поверхность картера КПП и другие элементы конструкции. Внутреннее пространство проветривается через вентиляционную трубку.
На верхней бобышке узла выбит заводской номер для простоты его идентификации. Картер такой коробки изготовлен из чугуна высокого качества, что позволяет значительно продлить срок его эксплуатации.
Ведущий, промежуточный и ведомый валы отлиты из прочнейшей стали, как и блок шестерен с его осью. Все это направлено на обеспечение максимального срока эксплуатации данного узла.
