Cедельный тягач man tgx 18.400 4х2 bl sa

Всё на СТО

Для доступа к силовому агрегату и КП необходимо поднять кабину. И тут со времен основания Рима ничего не изменилось. Подъем осуществляется вручную, с помощью насоса, расположенного справа, между первой и второй ступеньками. Берем баллонный ключ, вставляем в него переходник, а в последний – монтажку. И вперед – приступаем к утренней разминке. Кроме того, при опрокидывании кабины обязательно необходимо открыть переднюю радиаторную решетку, иначе ее можно повредить. Прямо скажем, не самое удачное решение для автомобиля королевского класса, произведенного в XXI веке. Единственным оправданием может служить тот факт, что водителям MAN TGX подобными утренними разминками заниматься придется не часто. Ведь качество и надежность немецких узлов сомнения не вызывают. Но факт остается фактом, азиатские производители уже давно смекнули, что устанавливать на машины электронасосы подъема недорого и практично. Европейцы же остаются в этом вопросе консерваторами.

В случае необходимости проведения более или менее крупного ремонта вам придется снять боковые шумоизоляционные бортики, закрывающие двигатель. Иначе к силовому агрегату подступиться сложно. Не демонтируя защиту, можно только проверить уровень масла в двигателе, да еще дотянуться до насоса ручной подкачки топлива. Кстати, наличие такого «девайса» на моторе Euro 4 вполне уместно при эксплуатации машины в России. Лично мне насос ручной подкачки топлива не один раз помогал запустить двигатель в сильные морозы. А этого «добра» в нашей стране предостаточно.

Заменить основные расходники несложно. Фильтры находятся в доступных местах, а о необходимости замены вас известит электроника. Воздушный фильтр спрятан рядом с двигателем, поэтому для его замены придется опрокидывать кабину. Не самое удачное решение, но другого места, видимо, не нашлось. Как мы уже говорили, колесная база забита такими вещами, как топливный бак, катализатор, «запаска» и ящик для АКБ.

Техническая характеристика MAN TGX 18.400 4х2 BLS type 06XD257

Полная масса тягача, кг	18 000
Полная масса автопоезда, кг	40 000
Колесная формула	4х2
Двигатель: рабочий объем, cм3 мощность, л.с. крутящий момент, Н•м	MAN D2066LF32 10 500 400 при 1900 мин-1 1900 при 1400 мин-1
Коробка передач:	ZF 16 S 222 DD, механическая 16/2
Подвеска передняя/ задняя	Рессорная/пневматическая
Тормозная система	Пневматическая, дисковая
Шины	315/70 R22,5
Вместимость топливного бака, л	910

Инструмент, входящий в комплектацию автомобиля, за исключением привычных домкрата и набора ключей, включает и такие вещи, как скребок для очистки машины от снега и льда, щеточку для мойки стекол с телескопической ручкой. Так что теперь для очистки ветрового стекла водителю не придется карабкаться на бампер. Разумно и практично. Даже удивительно, как к такому решению еще не пришли все производители грузовиков.

Отдельно можно о, включенные в комплектацию MAN TGX 18.400. Например, в автомобиле есть такая опция, как автоматическая смазка седельно-сцепного устройства. Достаточно нажать клавишу на передней панели, и на «седло» через специальные патрубки подается смазка. Еще одна функция в помощь водителю – проверка светотехники. Казалось бы, мелочь, но проконтролировать каждую лампочку (а на современном автопоезде их не менее двух десятков) порой бывает проблематично. Тем более нелегко проверить, например, стоп-сигналы, если водитель в рейсе один. А когда за это отвечает электроника, значительно веселее.

Недостатки кабины

Что касается минусов, их не так много. Среди недостатков можно отметить жесткий и легко царапающийся пластик в салоне, а также тяжело закрывающиеся двери (они довольно увесистые). Кроме того, кнопка включения автономного отопителя находится только на передней панели и не продублирована в спальном месте. Сама автономка греет хорошо (из двух мест сразу – под водительским и пассажирским сиденьем), но воздух сильно сушит. В итоге приходится приоткрывать окна, чтобы хоть как-то проветривать. Часто водители жаловались, что после сна с закрытыми окнами на утро болела голова. Можно открыть и люк, но в случае дождя вся вода попадает внутрь. Кстати, этот недостаток исключен в средней кабине. Здесь люк спрятан за спойлером, и его можно открывать абсолютно в любую погоду.

Интерьер, рабочие и релаксационные площадки

К делу. Распахиваю широченную дверь. Здесь от души поработали специалисты по эргономике. Сначала не понятно, что произошло, но залезать в кабину стало удобнее. А произошло следующее. Поручни разнесены шире, дверь открывается на угол 89 градусов, то есть почти под прямым углом, лестница с противоскользящим покрытием ступенек смещена к центру дверного проёма. Раньше на эти «мелочи» ушли бы годы экспериментов, а теперь, знай себе, двигай 3D-модель на мониторе с высоким разрешением…

Самое главное внутри – принципиально новое «торпедо». Передняя панель, слава богу, больше не комод привередливой бюргерши Гербочки бальзаковского возраста в симбиозе с отточено строгим дизайном западногерманского стоматологического кабинета. Всё гораздо дружелюбнее.

Водителя обвивает недурно исполненный блок с цифровой комбинацией приборов и 12,3-дюймовым монитором мультимедийки. Как рассказали создатели машины, панель разделена на две функциональные зоны: считывания и управления. По правую руку прикрытая легкосъёмной крышкой шайба контроллера управления настройками автомобиля и мультимедиа Smart Select. Не путайте её с селектором автоматизированной трансмиссии. Он (селектор) больше не напоминает рукоятку кухонной плиты или центральный переключатель света и переехал с тумбы между сиденьями на правую сторону рулевой колонки. На тумбе остались кран стояночного тормоза и предмет множественных споров – «парашют». С одной стороны в электронно управляемой тормозной системе всего автопоезда особой надобности в нём и нет, но руки, ноги и органы чувств по настоящему искусного водителя порой способны творить чудеса, так не будем лишать профессионала его инструментов. Но как быть с теми, кто неверно оценивает свои драйверские навыки, в сторону преувеличения?

Управление функционалом при помощи шайбы Smart Select показалось уж слишком заумным, но это за время короткого знакомства. Возможно, отработав несколько дней привыкнешь так, что не захочешь отказываться. Колпак блокировки шайбы донельзя оригинален, но не позволит в движении что-либо изменить случайным касанием.

А вообще всё здорово! За температурой следит климат-контроль, сиденье водителя сделала знаменитая фирма Recaro по спецзаказу мюнхенского концерна, рассчитав его специально для водителя любой комплекции. Само собой, что оно с пневмоамортизацией, поясничным подпором, охлаждением и обогревом. К материалам не придерёшься, в довольно просторной, но не самой высокой кабине конечно же нашлось достаточно места для всевозможных ящичков, ниш и полок для вещичек.

Зону отдыха тоже постигли позитивные изменения. Нижняя полка длиной 2 метра и шириной 80 см подойдёт самым разным людям. Матрас толщиной 110 мм позволит не чувствовать себя принцессой на горошине. Но продольный профиль спального места бескомпромиссно предлагает лежать головой в сторону правой двери…

В пользу теплоизоляции в новом поколении полностью отказались от боковых окон с остеклением, и правильно сделали.

За кабиной широкая рабочая площадка позволяет удобно работать со сцепной станцией и другим оборудованием. 800-литровый топливный бак и ёмкость для AdBlue на 75 л позволят нечасто беспокоиться о наличии АЗС.

Модификации

Семейство MAN TGA это не только магистральные седельные тягачи, но и масса других разнообразных автомобилей. Под этой маркой также выпускаются самосвальные и другие одиночные грузовики. В зависимости от модификации модель может иметь разную колесную формулу, начиная от стандартной 4х2 и заканчивая 8х8, встречаемой на более длинных и тяжелых версиях. Вместе с этим может меняться и кабина, но не ее внутреннее оснащение, а некоторые элементы экстерьера, как например, аэродинамические обтекатели, колесные арки и тому подобное.

Варианты надстроек

Как описывалось выше, производитель выпускал помимо тягачей и автомобильные шасси, на которые в зависимости от рабочих требований устанавливались разнообразные надстройки. Наиболее широкое распространение получили:

1. Бортовые грузовые платформы;
2. Промтоварные фургоны;
3. Изотермические фургоны;
4. Рефрижераторы;
5. Самосвальные кузова;
6. Автомобильные бетоносмесители;
7. Автомобильные цистерны.

Причем для самосвалов предлагается несколько вариантов колесной формулы, которые подбираются в зависимости от объема кузова.

«Довольны те, кто в Беларуси получал 300-400 долларов»

До того как пойти в дальнобойщики, наш герой был связан с автомобильным бизнесом. В этом деле за последние годы многое изменилось не в самую лучшую сторону.

— После 2014-2015 годов зарабатывать стало сложнее, в некоторые месяцы — одни убытки. Пришлось искать варианты, как дальше жить и семью содержать. Многие начали уезжать на заработки в Польшу, все больше знакомых уходило в «дальний бой». Большинству нравилось: мол, заработок неплохой, стабильный, да и работа вроде как не самая сложная. Особенно довольные были те, кто в Беларуси зарабатывал 300-400 долларов.

Друг уже несколько месяцев ездил на фуре по Европе и сказал, что им в фирму нужны водители, можно без опыта. Оплата посуточная, 53 евро, но первые два месяца будут платить меньше.

Я взвесил все за и против, собрал вещи и отправился в рейс.

Автомобиль для души

Работа журналиста и испытателя обязывает оперировать только фактами, опираться на конкретные аргументы и цифры. Но в случае с седельным тягачом MAN TGX 18.400 я позволю себе отойти от данных постулатов и взглянуть на немецко-польский автомобиль с точки зрения простого водителя, которому предстоит работать на «седельнике» MAN TGX. И если говорить о субъективных ощущениях – машина вызывает только положительные эмоции. Даже недостаточная мощность двигателя и некоторые проблемы с включением передач не портят общего впечатления. Автомобиль оказался очень сбалансированным как с точки зрения технических показателей, так и с точки зрения комплектации. И даже несмотря на небольшое количество отличий данного тягача от машин серии TGA именно линейку TGX стоит признать достойной звания «Лучший грузовик года».

Автомобиль для испытаний предоставлен ООО «МАН Автомобили Россия»

Технические параметры самосвала в цифрах

• Полная масса – 40 000 кг.
• Снаряжённая масса – 14 970 кг.
• Допустимая полная нагрузка по осям – 9 000 / 16 000 / 16 000 кг.
• Колёсная формула – 6х4 или 6х6, в зависимости от модификации.
• Грузоподъемность – от 25 000 до 32 000 кг.
• Объём грузовой самосвальной платформы – 16 или 19 м3.
• Геометрические размеры грузовой платформы – 5300х2300х1600 мм.
• Типоразмер шин – 12,00R24
• Ёмкость топливного бака – 300 литров.
• Воздушный компрессор – 300 кубических сантиметров.

Самосвалы MAN TGА 40.480 по достоинству оценили те, кто работает над освоением строительства нулевого цикла на необустроенных стройплощадках. Этот трёхосный самосвал является по своей производительности и полезности практическим эквивалентом обычному четырёхосному. А дополнительная ось – это, как известно, всегда дополнительные эксплуатационные затраты и ремонт.

На автомобилях MAN TGА 40.480 явно наблюдается общая тенденция продления срока эксплуатации. Электроника чутко реагирует на малейшее отклонение от расчётных норм эксплуатации, оберегает сцепление от «человеческого фактора». Дисплей демонстрирует всю информацию на русском языке.

Кстати, на данной машине имеется целых два «вечных» узла – это ступица переднего колеса и резинометаллические балансиры задней тележки. Они являются необслуживаемыми в процессе всей эксплуатации самсвала, а по ресурсу двигателя это порядка 1,5 миллионов километров!

Ман ТГА — технические характеристики

На самом деле, рабочих задач у автомобиля МАН ТГА достаточно много, однако имеются среди них и узкоспециальные. Соответственно, и перечисление всех его вариантов может поместиться в приличный список. Не является пределом и полная разрешенная масса, обозначенная 18 т. Серия «тяжеловесов» включает и тягачи, в которых этот параметр достигает 32-41 тонн, а колесные формулы 8х8, 8х6, 8х4. В этих случаях непосредственно масса автопоезда бывает, равна и 250 т.

У облегченных вариантов показатель колесной базы от 4х2 до 6х4. Сюда же относят и полноприводную 4х4. Эти автомобили востребованы, как магистральные тягачи или прицепы, самосвалы или мусоровозы. Используют тягач, как бетономешалку, или грузовую платформу для того, чтобы перевозить аварийную, пожарную и другую специальную технику.

К примеру в модель 18.440 предлагаются моторы, максимальная мощность которых равняется 440 л.с. Также в модификациях используются и иные мощности: 360, 400, 480, 660 л.с. Повышенная тяга становится возможной за счет 18-литрового 10-цилиндрового MAN-овского двигателя D2840 LF. Расположены эти мощности на подвеске рессорно-пневматического типа. Ранее модель МАН ТГА была оснащена двигателями серии D2066, рабочий объем которых составлял 10,5 л. Позже они были заменены 12-литровыми дизельными агрегатами с такими параметрами:

Вождение

11-литровый, точнее рабочим объёмом 10518 cм3, двигатель D2066LF41 пятого экологического класса мощностью 400 л.с. c системой нейтрализации SCR, хоть и не самый великий богатырь в строю предлагаемых для РФ «мановских» моторов даёт стабильную тягу. На заказ в России доступен максимальный 640-сильный двигатель для всякого рода тяжестей. Полагаю, основной пул продаж придётся на середнячков, развивающих четыре сотни «с хвостиком» кобыл.

К автоматизированной КП претензий нет, она под стать мотору вполне своевременно заботится о верном передаточном отношении. Для специфических условий перевозок её снабдили аж целым десятком прошивок: от экономичных до тяжестей и бездорожья, не забыв даже про наливные грузы. В протестированном тягаче алгоритм КП был обогащён функцией «выезда методом раскачки» — пригодится нашему человеку… Электрический «ручник» работает адекватно.

При внеплановом экстренном торможении аварийная сигнализация включается автоматически. Адаптивный темпомат (для тех, кто не в курсе, немцы так любят иногда называть круиз-контроль) работает чётко, но на кривой в плане, теряя лидера, стремится максимально быстро вернуться к заданной скорости, что неприятно, надо быть начеку.

По­г­нали по до­ро­гам по­ли­гона

Так и тянет на­пи­сать штам­пами: «480-силь­ный тур­бо­ди­зель D2676LF09 пя­того эко­ло­ги­че­ского класса c си­сте­мой нейтра­ли­за­ции SCR даёт ста­биль­ную тягу во всём диа­па­зоне обо­ро­тов, по­скольку ав­то­ма­ти­зи­ро­ван­ная КП подыс­ки­вает нуж­ное пе­ре­да­точ­ное от­но­ше­ние».

И в самом деле, по­лу­при­цеп за­бал­ла­сти­ро­ван на скуч­ные 6 т, от­чего управ­ле­ние ав­то­по­ез­дом по ров­ным оди­но­ким до­ро­гам по­ли­гона через не­сколько минут от­кро­венно на­до­едает: слиш­ком уж всё пра­вильно и иде­ально. По­этому надо ехать на пло­щадку – осве­жить на­выки ма­нев­ри­ро­ва­ния, в том числе в узком ко­ри­доре и зад­ним ходом. И вот тут же воз­никло пер­вое за­ме­ча­ние – огром­ные зер­кала ча­стично пе­ре­кры­вают обзор!

Ещё я бы от­ме­тил, что до­вольно ост­рый «по-не­мецки» руль хорош при дви­же­нии по пря­мой на ров­ной до­роге. А вот при дви­же­нии зад­ним ходом не тер­пит раз­ма­ши­стых, рез­ких дви­же­ний.

От­крыв капот, стал­ки­ва­ешься с сон­мом тру­бок и гид­ро­ма­ги­стра­лей

По­ко­ле­сив на пло­щадке, я решил по­экс­пе­ри­мен­ти­ро­вать на спуске с по­во­ро­том и те­перь всем в на­зи­да­ние де­люсь опытом. При дви­же­нии вниз те­перь не надо су­ет­ливо пе­ре­би­рать по­ло­же­ния ре­тар­дера, чтобы до­биться ста­биль­ного за­мед­ле­ния и не пе­ре­гре­вать при этом ра­бо­чие тор­моза.

Бор­то­вая элек­тро­ника, действуя сов­местно всеми име­ю­щи­мися ин­стру­мен­тами – от спе­ци­ально раз­ра­бо­тан­ного ал­го­ритма ра­боты КП до SCR с де­ком­прес­си­он­ным ре­гу­ли­ру­е­мым мо­тор­ным тор­мо­зом EVBec – сама обес­пе­чит уста­но­вив­ше­еся за­мед­ле­ние. От вас по­тре­бу­ется лишь в нуж­ный мо­мент на спуске за­фик­си­ро­вать же­ла­е­мую ско­рость крат­ко­вре­мен­ным (в те­че­ние одной се­кунды!) на­жа­тием тор­моз­ной пе­дали. После на­жа­тия на газ функ­ция ав­то­ма­ти­че­ски от­клю­ча­ется. Опро­буйте и по­пытай­тесь при­вык­нуть – это очень удобно!

Од­нако из­редка, но при опре­делён­ных усло­виях могут воз­ник­нуть си­ту­а­ции, когда ас­си­стент тор­мо­же­ния будет пе­ре­стра­хо­вы­ваться и ме­шать раз­гону перед за­тяж­ным подъё­мом. У опыт­ного драйвера могут воз­ник­нуть свои идеи ста­би­ли­за­ции ав­то­по­езда на скольз­кой до­роге, по­этому можно функ­цию от­клю­чить про­стым на­жа­тием кнопки на пе­ред­ней па­нели.

Дви­га­тель MAN D2676LF09: 6 ци­лин­дров в ряд, Euro 5, SCR, 13 л и 480 л.с. при 1900 об/ мин

История концерна MAN (1930 — 1940)

В 1930 году МАН Нюрнберг разрабатывает и запускает в производство 5-6 тонный грузовик, конструкция которого ляжет в основу дальнейшей производственной программы. Основу конструкции составляют:

• 100-сильный двигатель с прямым впрыском
• коробка передач ZF-R,
• шестеренный задний мост «Дедион».

В 1931 году, на международной автомобильной выставке IAA в Берлине, концерн МАН Нюрнберг представил новую серию грузовых автомобилей, под обозначением «Е». Серия «Е» получила большой экспортный успех, т.к. имела низкие эксплуатационные затраты и ходовые качества легкового автомобиля. В данной серии были представлены модификации:

• самосвала
• фургона
• автомобиля для перевозки скота
• поливочно-уборочной машины
• а также особая модификация для эксплуатации в пустынно-степных условиях.

Все автомобили этой серии отличались:

• штампованной профильной рамой,
• подвеской с длинными, широкими,
• закаленными в масле листовыми рессорами,
• кабиной рассчитанной на 3-х человек,
• подъемными стеклами на обеих дверях,
• электрическими указателями поворота и стеклоочистителями.

В 1932 году Отто Майер (председатель правления «Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg AG») организует модернизацию конвейеров на заводе Нюрнберг на которых ведется монтаж шасси автомобилей. В этом же году разработан самый мощный в мире грузовой автомобиль, оснащенный дизельным двигателем типа S1H6, мощностью 160 л.с. Одновременно с этим, с конвейера сходит новая модель пятитонного грузовика, с шестицилиндровым двигателем на 100 л.с. Запущена в производство недавно разработанная модель тяжелого грузового автомобиля в модификации седельного тягача большой грузоподъемности. Тягач оснащен двигателем типа S1H6, с приводом размещенным в ступице колеса.

В 1933 году концерн МАН выпускает седельный тягач DT, с нагрузкой на седельно-сцепное устройство до 4,5 тонн и оснащенный дизельным двигателем мощностью 80/90 л.с.

В 1934 году происходит расширение семейства грузовых автомобилей от 8 до 10 тонн, в производство запущена 2,5 тонная машина с новым, облегченным, четырехцилиндровым дизельным двигателем. Грузовик имеет малую конструктивную высоту и обладает большой маневренностью благодаря использованию в его конструкции шестеренного моста «ДеДион». Разработано и успешно применено в новой модели, подъемное устройство для погрузки-выгрузки контейнеров (конструкция системы Ф.К. Майллера). В этом же году, концерн МАН получает первую государственную премию на международных соревнованиях дизельных автомобилей в Москве (трасса Москва-Тифлис, протяженность в оба конца – 5,162 км).

В 1936 году на международной выставке авто и мото техники в Берлине (IAMA), концерн МАН опять делает ставку на тяжелые грузовые автомобили и представляет 8 тонный грузовой автомобиль. Также, этот год является началом сотрудничества МАН и OAF Флоридсдорф, компанией, которая в 1937 году стала первым австрийским изготовителем грузовиков.

С конвейеров сходит тяжелый грузовик F4, имеющий 6,5 тонн полезной нагрузки и оснащенный шестицилиндровым дизельным двигателем, мощностью 150 л.с.

Самым тяжёлым грузовиком того времени была модель F4. Фактически грузоподъемность грузовика была 8 т, но законы немецкого рейха ограничивали грузоподъемность на уровне 6,5 тонн. F4 оснащался шестицилиндровым дизельным двигателем MAN D3555 мощностью 150 л.с. и 4- или 5-ступенчатой КПП ZF. Максимальная скорость 54 км/ч (с 4-ступенчатой КПП) или 66 км/ч (с 5-ступенчатой). Всего было произведено 1325 грузовика. Модель F4 производилась с 1936 по 1939 гг. В 1939 г. на смену пришла обновленная модель F5 с новым мотором серии G той же мощности (MAN D3555 G). Грузовики получили новые кабины с плавными обводами. Официально заявленная грузоподъемность для F5 была уже 8-9 т. Модель F5 выпускалась с 1939 по 1942 г.

В 1939 году концерн МАН запускает, в серийное производство, первый полноприводной, внедорожный, грузовой автомобиль. Так же, осуществляется поставка 28 тяжёлых самосвалов с задней разгрузкой ковшового кузова, для строительства плотины Пальмито на реке Рио Дель Насас (Мексика) и 160 единиц трехосных, дизельных грузовых автомобилей, предназначенных для армии Болгарии.

В 1940 году основан Нюрнбергский исследовательский институт, основная задача которого — разработка автомобильных дизельных двигателей.

Трансмиссия

Все двигатели работают в паре с 16-ступенчатыми КПП с дополнительным усилителем, а также с гидравлической системой для осуществления переключений. В зависимости от предпочтений покупателя может устанавливаться и 12-ти ступенчатая трансмиссия, которая также обладает автоматической системой для осуществления переключений. Особенность такой трансмиссии — это отсутствие сцепления. Управление КПП осуществляется при помощи переключателя, который находится под рулем, там же выведен круиз-контроль.

Коробка может работать в двух режимах: автоматически переключать передачи, а также в так называемом режиме «полуавтомат». Последний позволяет водителю переключать передачи самостоятельно при помощи отдельного рычага. Переключение осуществляется строго по порядку — одно нажатие — переключение на одну ступень. В зависимости от положения педали газа компьютерное управление само выбирает режим езды — экономичный или же скоростной.

Технические характеристики самосвалов МАN

Стоить отметить особенности самосвалов МАН

. Это, прежде всего, двигатели и коробки передач (не на всех моделях) собственного производства. Тормозные системы барабанного типа используются с пневматическим управлением.

Колесные базы, как правило, оснащены 2, 3 либо 4 мостами с разным приводом. Колесная формула может быть стандартной или специализированной – 4*2 (4*4), 6*4 (6*6), 8*4 (8*6 и возможно 8*8). Самосвалы с 3 и 4 осями имеют две передние управляемые пары колес. А полноприводные с управляемым задним мостом обычно комплектуются двускатной резиной.

Самосвал MAN TGA с колесной формулой 8х4

Подвески ходовой, как с пневмобалоннами, так и без, установлены на параболических или трапециевидных рессорах. Для самосвалов карьерного типа применяться только пневматическая подвеска.

Отдельно можно отметить комфортность и безопасность кабины, а именно, максимальную защиту от аварийных ситуаций, наличие видеодатчиков, систем вентиляции и кондиционирования.

По грузоподъемности самосвалы МАН

разделяют на серии – TGA, TGS, TGX, TGM, TGL, а также MAN SX, MAN FX и MAN HX

Серия TGA

– базовая модель тяжеловесов общей массой машины до 45 тонн. Их выпуск был прекращен в 2008-м году.

Грузовой самосвал БЦМ 57.6 на шасси MAN TGA 40.480 20м3

Серии TGS и TGX

сменили снятую с производства TGA. Тяжеловесы с двигателем мощностью до 680 л.с. и грузоподъемностью от 16 до 70 тонн.

Серия TGM

– относится к среднетоннажникам. Имея массу до 18 тонн, и двигатели мощностью до 380 л.с. их грузоподъемность около 20 тонн.

Серия TGL

– малотоннажники. Их вес достигает до 18 тонн, а двигатели обладают мощностью 150- 250 л.с. Грузоподъемность составляет до 7,5 тонны.

MAN SX, MAN FX и MAN HX

– специализированная серия тяжелых самосвальных машин, созданных для работы в карьерах, при прокладке туннелей, шахт и рудников в условиях полного бездорожья.

В заключении хочется отметить, что самосвалы MAN (МАН)

действительно неубиваемая спецтехника, которая будет безотказно служить долгие годы и потому, желаниекупить самосвал MAN – очень разумное решение. Наша поможет вам сделать правильный выбор.

Ком­плек­та­ция, мо­дер­ни­за­ция и адап­та­ция

Два с по­ло­ви­ной года назад, изу­чая ана­ло­гич­ный тягач («ГП» № 3, 2013 г.), я бе­се­до­вал с его эки­па­жем из двух во­ди­те­лей. Ито­го­вое впе­чат­ле­ние оста­лось хо­ро­шее, но прак­тика экс­плу­а­та­ции по­ка­зала и на­ли­чие за­ме­ча­ний, при­чём их ха­рак­тер ка­сался не самой кон­струк­ции ав­то­мо­биля, а не­до­ста­точ­но­сти его адап­та­ции под рос­сийские усло­вия: слиш­ком уж не­мец­ким, «ав­то­бан­ным» по­ка­зался тогда MAN TGX его эки­пажу.

Ги­гант­ских раз­ме­ров зер­кало ино­гда затруд­няет обзор спе­реди

В этом году три те­сто­вых тя­гача были осна­щены «хо­лод­ным па­ке­том» – рядом опций для оп­ти­ми­за­ции ра­боты ав­то­мо­биля в усло­виях рос­сийского кли­мата, а не­сколько кон­вейер­ных лет жизни при­несли свои плоды об­рат­ной связи с экс­плу­а­та­ци­он­ни­ками. К при­меру, те­перь для Рос­сии преду­смот­рена некая функ­ция за­щиты дви­га­теля от пе­ре­охла­жде­ния до –40 °С.

На самом деле, я по­до­зре­ваю, что это про­сто такая кон­цен­тра­ция при­го­тов­ле­ния ан­ти­фриза, не более того, но всё равно при­ятно. В за­ви­си­мо­сти от серии тя­гачи по­став­ляют с ка­би­нами раз­лич­ного раз­мера. Для серии TGS (TGS-WW) воз­можны ва­ри­анты M или L с одним спаль­ным ме­стом и ка­бина LX с двумя «спаль­ни­ками». Тя­гачи TGX от­ли­ча­ются более ши­ро­кими ка­би­нами. Мар­ки­ровка кабин TGX на­чи­на­ется с XL (одно спаль­ное место), ка­бины с двумя ме­стами для сна имеют на­име­но­ва­ния XLX (сред­няя вы­сота) и XXL – вы­со­кое или глу­бо­кое ис­пол­не­ние, ко­то­рое и было пре­зен­то­вано.

От­лич­ная «ме­ха­ника»

Пре­сытив­шись ши­кар­ной ма­ши­ной, при­шлось для раз­но­об­ра­зия про­ехаться на более де­мо­кра­тич­ном MAN TGS 19.440 c ме­ха­ни­че­ской 16-сту­пен­ча­той транс­мис­сией ZF16S 222 DD.

На­с­колько мне из­вестно, её пред­ла­гают с гид­рав­ли­че­ским или тро­со­вым управ­ле­нием. В моём слу­чае был до­сту­пен тро­со­вый ва­ри­ант. Не знаю, что будет с ме­ха­низ­мом пе­ре­клю­че­ния по до­сти­же­нии опре­делён­ного про­бега, но на но­веньком тя­гаче я не пе­ре­ста­вал вос­хи­щаться ко­рот­кими хо­дами ры­чага с чёт­кой фик­са­цией и прак­ти­че­ски «лег­ко­выми» уси­ли­ями, при­вы­ка­ния не по­тре­бо­ва­лось во­обще ни се­кунды! Это ин­фор­ма­ция для тех по­тен­ци­аль­ных по­ку­па­те­лей, кто при­смат­ри­вает бюд­жет­ные вер­сии тя­га­чей MAN с «ме­ха­ни­кой». Кстати, этот TGS 19.440 был обо­ру­до­ван ещё и «па­ра­шют­ным» кра­ном тор­мо­зов по­лу­при­цепа – очень ред­кая для Ев­ропы опция по ны­неш­ним вре­ме­нам. Я по­про­бо­вал «па­ра­шют» на сред­нем ук­лоне, на глаз около 6 % – эф­фек­тивно ра­бо­тает! Но глав­ное – не пе­ре­у­серд­ство­вать, чтобы не спро­во­ци­ро­вать скла­ды­ва­ние ав­то­по­езда или не­кон­тро­ли­ру­е­мый занос.