Описание технических характеристик урала 375

Емкости для горючего

Запас топлива на вездеходе «Урал-375» находится в основном баке емкостью 300 л, а также дополнительном, рассчитанном на 60 л. На гражданских версиях дополнительный бак отсутствует. Основной бак установлен на кронштейнах, приклепанных к левому лонжерону рамы.

На северном варианте вездехода 375К применяется дополнительный 120-литровый бак, а на седельном тягаче применялся 110-литровый бак. На машинах 375СК1, выпущенных после 1977 года, дополнительного бака нет. Гражданский седельный тягач 375СН комплектовался с завода бидоном-канистрой, рассчитанным на 20 литров бензина.

Об истории модели Урал-375

Предшественниками автомобилей Урал-375 в модельном ряде завода были грузовики УралЗИС-355 и УралЗИС-355М, выпускавшиеся предприятием с конца 40-х до 1965 года. Они показали себя как достаточно надёжные, неприхотливые и выносливые автомобили. Официально считавшийся 3,5-тонником УралЗИС-355 на хорошей дороге «брал на борт» 5-6 тонн и успешно справлялся с этим перегрузом. Огромную пользу эти выносливые грузовики принесли в ходе освоения целинных степей Урала, Сибири и Казахстана.

А ещё данный грузовик был в то время основой чем-то вроде современной команды «КамАЗ-Мастер»: он участвовал в ралли и автогонках (Всесоюзных соревнованиях по автоспорту) и занимал на них первые места. Всего же за годы производства было выпущено около 200 000 автомашин УралЗИС-355 и УралЗИС-355М.

В середине 50-х годов автоконструкторам поставили задачу: разработать и запустить в серийное производство грузовой автомобиль повышенной грузоподъёмности и проходимости на уровне вездеходной. Главным потребителем данной продукции должна была стать Советская Армия. В 1953 г. по заказу Министерства обороны СССР разработкой данного проекта для завода УралЗИС начал заниматься московский Научно-исследовательский автомоторный институт (НАМИ).

Итогом этого труда стал появившийся через три года опытный 5-тонный грузовик НАМИ-020 (6х6) с 180-сильным бензиновым двигателем V8 инновационной разработки, с гидроусилителем рулевого механизма, всеми односкатными колёсами и централизованной системой регулирования давления в шинах на ходу.

После ходовых испытаний его рекомендовали к серийному производству в Миассе. За доработку опытной машины, в соответствии с результатами испытаний и требованиями военных заказчиков, взялась команда главного конструктора предприятия С.А. Курова.

В сравнении с первоначальной конструкцией НАМИ-020, были унифицированы редукторы всех трёх мостов. В связи с этим несколько изменилось положение двигателя и его систем, потребовалось изменение облицовки радиатора, брызговиков и крыльев. Унифицированные редукторы главных передач потребовали разработки нового привода управляемых колес, для увеличения надежности был переработан рулевой механизм. Переработанные рама и поперечины были изготовлены на МАЗе. Были разработаны дисковые колеса, новая лебёдка, изменена передняя подвеска и т.д.

Первые два образца нового, пока ещё не серийного, грузового внедорожника, получившие индекс «Урал-375», жители Миасса увидели на первомайской демонстрации 1958-го года. Первый – с кабиной от нового, ещё не пошедшего в серию, грузовика ЗИЛ-130 (но другим, своим капотом); с ветровым стеклом, усиленным центральной стойкой. Второй же имел цельнометаллическую кабину собственного изготовления.

Заводские, а затем и полигонно-заводские испытания опытных образцов первой серии выявили массу недостатков: значительный износ и частые поломки деталей двигателя и его систем, сцепления; недостаточная жёсткость мостов; автоколебания управляемых колёс; неоднократный отказ тормозов; неудовлетворительная работа передней подвески на резиновых опорах рессор; поломки рессор; низкая износостойкость шин; недостаточная надёжность основания и других деталей кабины, лебёдки. В то же время была отмечена удовлетворительная работа коробки передач (Эта КПП на грузовиках ЯАЗ и МАЗ была проверена ещё с 40-х годов), раздаточной коробки и системы накачки шин, изменяющей давление в зависимости от дорожных условий от 3.2 до 0.5 кгс/см².

После устранения выявленных недостатков уже обретающий знакомые всем нам черты Урал-375 был отправлен на заводской конвейер. Его начали собирать в цехах завода осенью 1960-го года, а официальный запуск нового грузовика в серию состоялся 31 января 1961 г. Правда, первоначально грузовики Урал-375 выпускались с кабинами, имеющими съёмный брезентовый верх и плоское лобовое стекло, складывающееся до уровня капота. А с 1964 года кабина на «Уралах» стала цельнометаллической.

В годы серийного выпуска работа по усовершенствованию машины не прекращалась. Среди важных доработок автомобиля, проведённых в первые годы производства, следует отметить создание отводной магистрали для системы охлаждения двигателя, которая могла работать и обеспечивать циркуляцию воды в случае повреждения и отключения радиатора. Другим нововведением оказалась полно-поточная центрифуга – центробежный очиститель.

Военные варианты «Урал-375»

Военные варианты «Урал-375»

С началом серийного выпуска более мощных и грузоподъемных автомобилей «Урал-375» Советские Вооруженные Силы получили в свое распоряжение надежную полноприводную базу для создания обширного семейства специализированных и специальных военных машин высокой проходимости для работы практически на всех видах операций, на всех видах дорог и во всех климатических зонах с самыми разнообразными видами более тяжелых надстроек и оборудования, которыми Советская Армия до тех пор не располагала.

Формирование специальных исполнений машин 375-й серии началась уже в 1959 году с появлением первых базовых грузовиков «Урал-375Т» гражданского назначения. Первым из них стало многоцелевое шасси 375А с полезной нагрузкой 4,7 т, одним топливным баком и горизонтальным расположением запасного колеса под задней частью рамы, построенное в опытном образце в том же 1959 году для установки перспективных типовых кузовов-фургонов К-375. Его мелкосерийное производство осуществлялось в 1961 – 1965 годах на базе модернизированного грузовика «Урал-375» без лебедки, а с 1966 года оно являлось одной из модификаций серийного автомобиля 375Д с цельнометаллической кабиной. В 1965 – 1966 годах в программу вошли шасси 375Б без лебедки с валами отбора мощности для привода активного рабочего оборудования различных надстроек и вариант 375Е с удлиненной на 355 мм задней частью рамы, что позволяло монтировать на нем крупногабаритное военное оборудование специального назначения, краны, автоцистерны и снегоочистители. Многоцелевой 5-тонный вариант 375ДП образца 1970 года с цельнометаллической грузовой платформой служил для работы с прицепами, а с 1982 года завод выпускал модернизированный базовый автомобиль 375ДМ двойного назначения с неразъемными ободами колес и новыми световыми приборами, но без системы подкачки шин и защитных решеток фар. С 1962 года на экспорт в страны с тропическим климатом поступал армейский вариант 375ДЮ, а для работы при температурах до – 60 °С с 1969 года завод предлагал северный вариант 375К с двойным остеклением, термоизоляцией кабины и аккумуляторной батареи, морозостойкими уплотнителями, мощным предпусковым подогревателем и деревянной грузовой платформой. Особое место в программе занимал 7-тонный народнохозяйственный вариант 375Н с высокобортной деревянной грузовой платформой с тремя откидными бортами, выпускавшийся в 1974 – 1982 годах. Он отличался отсутствием системы подкачки и установкой широкопрофильных шин уменьшенного размера. В Советской Армии этот грузовик использовался для транспортного обеспечения тыловых подразделений и применялся для подвоза боеприпасов и специального имущества к боевым системам. В 1975 году был построен экспериментальный плавающий вариант 375П с герметизированным кузовом и гребными винтами.

Удлиненное шасси «Урал-375Е» для доставки средств обслуживания ракетных систем. 1966 год.

Многоцелевой грузовик «Урал-375ДП» в сцепе с двухосным прицепом МАЗ-5243. 1965 год.

В 1961 году появился первый седельный тягач 375С с укороченной на 135 мм задней частью рамы, предназначенный для буксировки по шоссе полуприцепов полной массой до 19,5 т (на грунтовых дорогах – до 12,5 т). В 1970-е годы его сменил вариант 375ДС, обычно работавший со специальным армейским тентованным полуприцепом ОдАЗ-9325. С 1974 года в серийном производстве находился также народнохозяйственный тягач 375СН для буксировки полуприцепов полной массой до 18,4 т, выполнявший в войсках вспомогательные и тыловые транспортные операции.

В 1960 – 1970-е годы автомобиль «Урал-375Д» являлся экспериментальной базой для создания первых дизельных вариантов перспективного армейского грузовика «Урал-4320». В конце 1969 года на нем были установлены опытный дизельный двигатель ЯМЗ-7Э641 мощностью 210 л.с., разработанный для будущих автомобилей КамАЗ, и коробка передач ЯМЗ-Э141. Испытания 1970 года показали, что этот силовой агрегат по большинству параметров не удовлетворял военным требованиям. В отсутствие работоспособного дизеля в 1970 году Уральский завод подготовил проект модернизации своего карбюраторного мотора V8, который был утвержден Министерством обороны в апреле 1973 года, но с появлением новых дизельных двигателей развития не получил.

Позиции на рынке

На настоящий момент завод «Урал» в городе Миассе постоянно улучшает показатели своей военной продукции. За последнее время специалистами в области автомобилестроения были представлены новые разработки систем узлов и агрегатов, что в значительной степени улучшило параметры новых автомобилей серии «Урал» и сделали их изделиями многопрофильного функционирования.

При разработке новых схем применяются двойные технологии в применении. Продукция приобрела характер серийного выпуска. Новые образцы максимально адаптированы под коммерческую модель «Урал». Технические подходы, применяемые на заводе, позволяют выполнить все объемы заказов Министерства Обороны РФ. Высокие показатели автомобиля делают его конкурентоспособным даже на заграничном рынке.

Преимущества автомобильных моделей марки «Урал» налицо:

•  машину возможно содержать без гаража;
•  техническое обслуживание унифицировано имеется целый ряд других функциональных возможностей, которые достигнуты в течение долгих годов разработок;
•  наличие отличных показателей проходимости по трудным дорогам;
•  капотное исполнение обеспечивает достаточно высокую защищенность находящихся в кабине;
•  отвечает всем запросам тактических и технических требований;

История автомобиля

Грузовой автомобиль использовали для транспортирования военных, грузов и применяли для ударных вооружений. К примеру, можно привести систему залпового огня «Град», которую до сегодняшнего времени применяют на вооружении. В 1969 году Урал 375 смог стать наилучшим проходимым автомобилем в классе таких грузовиков, за что и получил золотую медаль диплома 1-й степени на немецкой ярмарке. Производство шло с 1961 по 1992 год. Машина могла преодолевать трудные дороги при помощи наличия пары ведущих задних колес, где есть схема включаемого переднего моста, а также дорожного просвета в 400 мм.

В 1964 году начали производить усовершенствованную версию грузового автомобиля, какая приобрела наименование 375Д. Через 8 лет грузовик смог получить еще и высшую категорию качества, а спустя год, и государственный Знак качества, который был лучшим трофеем в те времена, и все это за хорошую проходимость и прекрасное техническое оснащение. Если сказать в общем, то машина вышла достаточно удачной, и по многим критериям превосходит, даже, нынешние грузовые машины. Ниже будет описан автомобиль Урал-375, фото, цена и чертеж.

Двигатель и коробка передач моделей «Урал-375Д»

Новый двигатель «Урал-375Д» носил название «ЗИЛ-375». Этот восьмицилиндровый двигатель значительно превосходил своего предшественника, и имел следующие характеристики:

• Четырёхтактный бензиновый двигатель V8, рабочим объёмом 7,0 литров. Восьмицилиндровые двигатели значительно превосходят своих шестицилиндровых собратьев, так как обладают лучшей «тягой» и устойчиво работают под нагрузкой как на больших, так и на малых оборотах;
• Мощность данного двигателя достигала 180 л/с, что для 60-х годов являлось достаточно хорошим результатом;
• В системе питания двигателя был задействован двухкамерный карбюратор;
• В отличие от большинства советских двигателей для грузовой техники, ГБЦ двигателя «ЗИЛ-375» был изготовлен из специального алюминиевого сплава, что позволило существенно снизить его вес. При этом блок цилиндров был чугунный.

Обзор модификаций грузовика Урал-375

За годы выпуска карбюраторного Урал 375 было выпущено несколько модификаций автомобиля. И это не считая огромного количества надстроек и спецтехники на его шасси. В основном, конечно же, военного назначения.

Урал 375 Д

Самой массовой была модификация Урал-375Д. Она представляла собой армейский бортовой грузовик с цельнометаллической кабиной. Кузов укрывался брезентовым тентом, что позволяло скрыть содержимое. Именно на нём происходила переброска личного состава войсковых частей, доставка боеприпасов и лёгкого вооружения, монтировалось некоторое оборудование. Грузовой автомобиль Урал 375 Д можно было встретить в Германии (ГДР), Анголе, Египте, Монголии и других странах.

Урал 375 Е, А

Уральский автомобильный завод, который производил грузовые автомобили в Челябинской области, делал далеко не все кузова. Для предприятий смежников, поставлялись модификации Урал-375Е и Урал 375 А. Первая представляла собой подготовленное для установки надстроек шасси, вторая – тоже шасси, только с удлинённой на 34 см рамой.

Если на Е модификации устанавливали топливозаправщики, аэродромные предпусковые автомобили (АПА-5), тепловые пушки, жилые модули КУНГ, то А предназначалась для размещения радиолокационного, радиорелейного оборудования, станций спутниковой и космической связи для ракетно-космических войск. Одним словом, того, что требует больше пространства, но при этом не имеет большой массы.

Урал 375 С

Противоположностью модели А, была модификация Урал 375 С, рама которой наоборот была укорочена. На базе того автомобиля выпускался седельный тягач. Он мог транспортировать полуприцепы массой до 12 тонн.

Урал 375 К, Ю

Поскольку эксплуатация грузовых автомобилей повышенной проходимости Урал происходила не только в южных и центральных регионах СССР, инженеры УралАЗа разработали машину для использования в суровых условиях северных широт. Грузовик Урал 375 К оснащался предпусковым подогревателем, отопителем салона, двойным остеклением и дополнительной теплоизоляцией кабины.

Северный вариант машины предусматривал применение специального чехла капота, который закрывал жалюзи фальшрадиаторной решётки и препятствовал быстрому охлаждению двигателя.

Для регионов с жарким климатом предлагалась модификация Ю

Урал 375 Н

Применялся Урал 375 и в народном хозяйстве. И если повышенная проходимость машины была большим плюсом, то некоторые элементы, устанавливаемые на военные модификации, гражданской версии были излишне. Так, Урал 375 Н лишился полной герметичности агрегатов, экранированного электрооборудования, боковой трубы воздухозаборника, а также центральной подкачки шин. Последняя вернулась позже на сельхозник Урал 5557.

Также Уралы для народного хозяйства поставлялись в исполнении бортового грузовика. Они оснащались деревянными бортами, которые откидывались с трёх сторон – назад и по бокам, тогда как военные машины имели только задний откидной борт. Изменилось и место расположения запаски: у гражданской модификации Н она была под кузовом, а не за кабиной водителя.

Поделиться

Советская история предприятия

В самом начале Великой Отечественной войны в небольшом городе под название Миасс, что находится на Урале, из цеха машиностроительного завода было эвакуировано несколько цехов. После этого всего через год работа на предприятии немного возобновилась на основе изготовления коробок переключения передач и двигателей внутреннего сгорания. Только спустя два года из конвейера сошли первые автомобили, чье название стало ЗИС-5В. Через несколько лет предприятие сменило название на УралЗИС, что и послужило факторов переименования и самих транспортных средства.

ЗИС-5В

Послевоенного периода на производстве в основном изготавливались простые трехтонные автомобили. Со временем эти машины устарели, но предприятие продолжала их постоянно модернизировать. Параллельно с этим была осуществлена разработка и запуск производства газогенераторного варианта машины, облегченного на 90 килограмм. При этом на базовой модели была установлена гидравлическая тормозная система и обновленная грузовая платформа.

После 1950 УралЗИС-5М постоянно модернизировался. Это отразилось почти на всех системах – как их расположении и конфигурации, так и эффективности, а также мощности. Последняя возросла до 85 лошадиных сил. После данного периода выпуск новых автомобилей очень быстро развился. Компания все время разрабатывала новые модели, среди которых можно выделить УралЗИС-355, УралЗИС-354 и УралЗИС-355М. Конец данной эпохи произошел в 1963 году, когда изготовление грузовиков было прекращено.

ЗИС-5М

В 60-ых годах ХХ века предприятие обрело название Уральского автомобильного завода (УралАЗ). После этого события и модернизации конвейерной линии началось изготовление нового пятитонного полноприводного автомобиля под названием Урал-375. Он предназначался для армии и потребностей сельского хозяйства. Отличали данный грузовик следующие факторы:

• трансмиссионная система с постоянным приводом на все колеса;
• дисковые карданные шарниры равных угловых скоростей на передней оси;
• межосевой блокируемый дифференциал в раздаточной коробке;
• средний ведущий мост проходного типа;
• бензиновый двигатель ЗИЛ-757 V8, мощностью 180 лошадиных сил и объемом 7 литров;
• пятиступенчатая коробка передач;
• двойные главные передачи;
• гидроусилитель руля;
• гидроприемник запасного колеса и т.д.

В 1964 на замену пришел Урал-375Д. Для него была создана цельнометаллическая грузовая платформа. Оборудована данная конструкция была продольными скамьями и тентом. Автомобиль отличался системой регулирования давления воздуха в шинах. Грузоподъемность данного транспортного средства составляла 4,5 тонны. Его скорость достигала 75 километров в час.

Урал-375Д

Параллельно Уралу-375Д выпускалась машины под названием Урал-375А, используемым для специально созданных кузовов, Урал-375К, работающий при температурах до -60 градусов по Цельсию, Урал-37510, применяемый в жарких климатический условиях, а также Урал-375С, являющийся седельным тягачом с полной массой в 19,5 тонн.

Уже в 1965 году завод произвел автомобиль Урал-377. У него появилась увеличенная деревянная платформа. Ведущий мост разработчики решили взять у транспортного средства МАЗ-500. Он обладал телескопическим гидроамортизатором. Данный период производства в истории завода стал одним из наиболее успешных. За все время существование получилось сделать более чем 1,3 миллиона двигателей и более 500 тысяч автомобилей. За это УралАЗ был удостоен ордена.

В 1972 и 1975 годах были разработаны и запущены в производства два базовых грузовых транспортных средства с шинами размером 11,00х400 миллиметров. Грузоподъемность машин поднялась до уровня 7 тонн. Постепенно, когда завод КамАЗ изготовил свой дизельный двигатель мощность 210 лошадиных сил, этот силовой агрегат начали применять и на автомобилях Урал.

До начала 90-х годов ХХ столетия на заводе УралАЗ еще произвели несколько транспортных средств, которые пользовались достаточным уровнем популярность, но на сегодняшний день они эксплуатируются крайне редко.

Технические характеристики «Урал-375Д»

Так как «Урал-375Д» был значительно модернизирован, то его технические характеристики тоже отличались от «Урал-375»:

• Например, базовая модификация автомобиля имела уже металлический кузов, с откидывающимися скамейками для солдат;
• Борта можно было надстроить с помощью специальных конструкций. Так же имелся тент, который устанавливался для защиты пассажиров или груза от плохих погодных условий;
• Кабина автомобиля была полностью металлической. Переднее стекло в ней больше не опускалось на капот, зато оно получило ребро жёсткости посередине, для усиления конструкции. В боковых дверях стёкла можно было опускать с помощью специальных поворотных ручек (так называемые «вёсла»);
• Благодаря установке нового двигателя, максимальная скорость «Урал-375Д» увеличилась. Теперь она достигала 75 км/ч.

Особенности конструкции грузового автомобиля «Урал-375»

Первый серийный автомобиль «Урал-375» был выпущен в 1961 году. Данный грузовик был разработан для использования в армии, но он отлично подошел для использования в труднодоступных районах СССР. Несмотря на большой вес машины, проходимость у «Урал-375» была просто феноменальная. Этому способствовала колесная формула 6х6 и схема мостов «Урал-375». Два задних ведущих моста и подключаемый в случае необходимости передний мост «Урал-375», в сочетании с клиренсом в 400 мм, сделали этот автомобиль настоящим армейским грузовым внедорожником.

Так как основная модель «Урал-375» была предназначена для нужд армии, она имела следующие особенности:

• Кабина автомобиля имела мягкий брезентовый верх, который крепился на дугах и легко снимался;
• Лобовое стекло было прямым, так как существовала возможность опустить его вместе с рамкой (в которой оно крепилось) на капот;
• Шасси первой модели «Урал-375» оснащалось деревянным кузовом, в котором можно было перевозить как грузы, так и людей. Для этого три борта в кузове могли открываться, а для перевозки людей использовались специальные откидывающиеся скамейки.

Что касается основных технических характеристик «Урал-375», они были следующими:

• Длина автомобиля составляла 7 350 мм;
• Ширина – 2 690 мм;
• Высота по кабине – 2 680 мм. Если автомобиль эксплуатировался с тентом, то его высота составляла 2 980 мм по тенту;
• Он мог перевозить груз весом до 4 тонн. Для такой машины это не много, зато вес буксируемого прицепа мог достигать 10 тонн;
• Что касается расхода топлива, то он далеко превышал заявленные 48 литров на 100 км и мог достигать до 70 литров. Такой расход топлива был нормой для старого двигателя «ЗИЛ-6Э129», который хотя и хорошо работал в связке с КПП «Урал-375», но отличался еще и крайне небольшим ресурсом. После того, как на «Урал» установили новый двигатель (с 1964 года), расход топлива был снижен.

Двигатель

Первые модели грузовиков оснащались двигателем ЗИЛ 375. Силовая установка была четырехтактной на восемь цилиндров, вращала один коленвал. Хорошая балансировка позволяла двигателю стабильно работать при высоких нагрузках и малых оборотах.

Позже на грузовики Урал-375 стали устанавливать восьмицилиндровые дизельные двигатели КамАЗ-740. Агрегат соответствовал экологическому стандарту «Евро-1», хорошо справлялся с высокими нагрузками. Рабочий объем составлял 10,85 л, номинальная мощность — 210 л. с., крутящий момент — 667 Нм.

Топливная система

В топливной системе имеется двухкамерный карбюратор. Для заливки использовался бензин АИ-92, в качестве временной меры допускалось применение АИ-72. Топливных бака два, основной на 300 л и дополнительный на 60 л.

Ходовая часть и тормоза

Передняя подвеска грузовика Урал-375 состоит из двух полуэллиптических рессор. Их передние концы крепились на раме пальцами и ушками, задние оставались скользящими. Также использовались гидравлические телескопические амортизаторы с двойным действием.

Задняя подвеска балансирная, также основывалась на двух рессорах со скользящими опорами. Средний мост имел ограничительные тросы, толчки передавались реактивными штангами. Передний управляемый мост был ведущим, а для полуосей предусматривались шарниры угловых скоростей.

Тормозная система ножного типа, колодки устанавливались на все колеса. Имелся совместный пневмогидравлический привод для переднего и среднего моста. Для заднего аналогичный привод был отдельным. Ручной тормоз барабанного типа с внутренними колодками монтировался на выходном валу дополнительной коробки. При скорости в 40 км/ч тормозной путь составляет 15 м.

КПП и трансмиссия

В грузовике Урал-375 механическая трансмиссия ЯМЗ-204У, рассчитанная на пять передних и одну заднюю передачу. В КПП Урал 375 передаточные числа совмещались с синхронизаторами на 2, 3, 4, и 5 скоростях. Сцепление двухдисковое сухое, имелись периферийные пружины. Карданная передача открытая, на четыре вала.

Элементы управления

Приборная панель Урал 375 отличается простотой. Все системы представлены датчиками и индикаторами, позволяющими контролировать состояние машины в любых условиях. Рулевой механизм червячный с зубчатым сектором и гидроусилителем, КПП механическая.

Расход топлива

У грузовиков Урал 375 расход топлива первых моделей составлял до 70 литров на 100 км. Позднее с заменой двигателя и модернизацией топливной системы показатель удалось снизить до 50 л.

Кривошипно-шатунный механизм

Блок-картер двигателя на ЗИЛ-375 отлит из чугуна с вставными сменными цилиндрами и двумя резиновыми уплотнительными кольцами. Для лучшей износостойкости вверху цилиндра установлена нирезистовая вставка.

Сверху блок-картер закрытый алюминиевой головкой с впресоваными направляющими и седлами клапанов. Между ГБЦ и картером находится уплотнительная металлоасбестовая прокладка, которая предотвращает попадание рабочих жидкостей в камеру сгорания. Каждая головка закреплена на семнадцать шпилек.

Поршни выполнены из алюминиевого сплава, на корпусе которого сделаны проточки для трех компрессионных и одного маслосъемного кольца. Компрессионные кольца хромированы по наружному краю. На базовых модификациях мотора маслосъемные кольца были чугунными, позднее начали применять наборные из двух стальных и двух гофрированных колец. Для более плавного хода поршей их рабочая часть покрыта оловом.

В бобышках поршней, с помощью штопорных колец,зафиксированы стальные пальцы плавающего типа. Они изготовленные из высокопрочных хромоиикелевых сталей и служат для соединения шатунов с поршнями. Пальцы изготавливаются с высокой точностью, для их подбора к шатунам и поршням существует сортировка на определенные группы.

Обозначение группы наносится на бобышки шатуна, малую головку шатуна, внутреннюю поверхность пальца. При сборке все детали должны относиться к одной группе.

Коленчатый вал штампованный из стали, установлен на пяти коренных подшипниках со сталеалюминевыми вкладышами. Радиальный зазор коренных вкладышей составляет 0,026 — 0,085 мм, осевое перемещение в упорных подшипниках должно быть в пределах 0,075 — 0,245 мм. Коленчатый вал имеет четыре колена, на которые крепятся по два стальных шатуна. Смазку деталей вала обеспечивают масляные каналы, прорезанные в шатунных шейках.

Для предотвращения утечки масла на заднем крае коленвала установлен маслосбрасывающий гребень, расположенный в кольцевой проточке подшипника. За гребнем стоит асбестовый сальник, закрывающий спиральную маслосгонную накатку на валу.

Вертикальная поверхность коренного подшипника уплотняется деревянными накладками, горизонтальная поверхность стыка с картером — маслостойкой резиновой прокладкой.

На переднем крае коленвала закреплена ступица шкива привода агрегатов, маслоотражатель и распределительная шестерня. Торцевая часть вала имеет храповик для ручного старта силового агрегата. В корпусе крышки распределительной шестерни запрессованный каркасный двухкромчатый сальник с защитным войлочным кольцом.

Устройство

Основой автомобиля является несущая клепаная рама, выполненная из высокопрочной стали и отличающаяся повышенной жесткостью. Конструкцией предусмотрены короткий задний и передний свесы, за счет чего увеличивается проходимость. Платформа для перевозки людей и груза выполнена из металла. Она имеет подъемные боковые сиденья и открывающийся задний борт. Кузов предполагает возможность установки тента, дуг и монтировки бортов с обеих сторон. Отдельные модификации получили платформу из дерева. Борта Урал 4320 бывают решетчатыми или сплошными. Конструкция предусматривает переднее расположение агрегата. Для доступа к двигателю капот открывается вверх. По бокам находятся широкие плоские крылья, обеспечивающие защиту кабины от попадания посторонних предметов и грязи во время движения.

Грузовик имеет колесную формулу 6 на 6. На модель устанавливаются односкатные колеса с авторегулировкой наполняемости камер воздухом на 3 ведущих мостах. Рекомендуемая резина – 14.00-20 ОИ-25.

Урал 4320 имеет зависимую переднюю подвеску на полуэллиптических рессорах. В ее состав входят амортизаторы 2-стороннего действия. Задняя подвеска автомобиля также является зависимой (на рессорах с реактивными штангами). Все мосты грузовика – ведущие. Управляемые колеса расположены на переднем мосту.

Автомобиль комплектуется фрикционным сцеплением с приводом, оснащенным пневматическим усилителем. 2-ступенчатая механическая раздаточная коробка имеет постоянно подключенный привод на передний мост. Урал 4320 оснащается полностью синхронизированной трансмиссией производства Ярославского моторного завода. Коробка передач имеет 5 скоростей, переключаемых механическим способом.

Тормозная система включает двухконтурную рабочую и одноконтурную запасную тормозные системы. Также присутствует вспомогательная тормозная система с пневматическим приводом от выхлопной системы. Стояночная тормозная система механического типа оснащается тормозным барабаном на раздатке.

Сзади на раме и спереди на жестком бампере находятся мощные буксирные приспособления, выполненные в виде тягово-сцепного механизма и крюков. Благодаря этому технические характеристики модели удалось повысить.

Разработчики Урал 4320 позаботились и о водителе. Рулевое управление в последних моделях получило гидроусилитель. В кабине установлен обогреватель, поддерживающий нормальную температуру в холодное время. Кресло водителя настраивается по 3 направлением (вверх-вниз, вперед-назад и по наклону спинки). Панель приборов находится на удобном расстоянии от водителя. Приборы читаются легко, а переключатели и кнопки водитель достает, не вставая с сиденья. Грузовик имеет удобный и большой бардачок и полку для хранения предметов. Под креслами пассажиров находится ящик для документов.

В базовом исполнении на раму монтируется 3-местная кабина, сделанная из штампованного листового металла. Продуманное остекление гарантирует хорошую обзорность и позволяет контролировать ситуацию на дороге. Помогают в этом и большие зеркала заднего вида.

Также доступны и другие виды кабин:

• 3-местная цельнометаллическая 2-дверная кабина;
• 3-местная цельнометаллическая 2-дверная кабина со спальником (производство данного варианта в настоящее время прекращено);
• современная объемная кабина капотного типа с подрессоренным водительским креслом и пластиковым оперением;
• кабина на базе модуля ГАЗель Некст (выпускаются 3- и 7-местные варианты).

Опционально предлагаются кабины повышенной комфортности, система блокировки дифференциалов, ABS, утепление аккумуляторного отсека, дополнительный бак и тяговая лебедка.