Tatra 813

Варианты исполнения Татры-813

Серийно выпускаемая с 1968 года модель Татра-813 стала в своём базовом варианте, прежде всего, армейским грузовиком-вездеходом, на основе которого впоследствии были созданы и модификации гражданского предназначения (предназначенные «на гражданку» машины отличаются узлами силовой передачи и подвески колёс). Танков и бронетехники в СССР и станах Варшавского договора было много, и нужны были балластные тягачи, способные таскать тяжёлые трейлеры с ними. Вот со службы в армиях социалистических стран Восточной Европы, на должности тягача-эвакуатора, и началась славная работа Татры-813.

Для монтажа всевозможных грузовых, универсальных и специальных кузовов и надстроек было предусмотрено шасси Татра-813 8×8 со специальным подрамником. Компанией Татра выпускался серийно также и самосвал Tatra-813-51 8×8, имевший грузоподъёмность в 21 тонну. В семейство также входили два специализированных полноприводных тягача: один – с колёсной формулой 6×6, предназначенный для буксировки прицепов полной массой по 100 и более тонн (либо, к примеру, самолётов в аэропортах); другой — двухосный седельный. На базе узлов Tatra-813 заводом было организовано производство бронеавтомобилей Dana-77.

Полученный при проектировании и производстве Татра-813 опыт послужил отправной точкой для создания 815-го семейства. Шасси грузовых автомобилей данной последующей серии, с колёсными формулами 4×4, 6×6, 8×8 и даже 10×8, в отличие от своих предшественников Татра-813, предназначались сугубо для гражданских нужд (для тяжёлых автокранов, цистерн, экскаваторов и прочей специальной техники). При всём своём конструктивном отличии от 813-го семейства, они сохраняли все основные «фирменные» особенности грузовиков марки Tatra, всех последних десятилетий.

Распространёнными вариантами исполнения были бортовые грузовики колёсной формулы 8х8 (с 2-х либо 4-х дверной кабинами); самосвал 8х8 с задней разгрузкой; балластные тягачи 6х6 и 4х4; седельный тягач 4х4. Шасси 8х8 и 4х4 прекрасно подходили как под военные надстройки (системы залпового огня, механизированные понтонные мосты и т. д.), так и под гражданские. Кроме серийных существовали и штучные варианты: самосвалы 6х6 с одно- и трёхсторонней разгрузкой, балластные тягачи 8х8 и т.д., опыт разработки и производства которых был использован в дальнейшем при разработке базового семейства Tatra-815.

Производство [ править ]

Производство Tatra T813 началось в 1967 году и было заменено Tatra T815 в 1982 году. Были доступны модели с приводами 4×4, 6×6 и 8×8 для гражданского и военного использования.

Основные модели

Tatra T813 «КОЛОС» 8×8 — Военный тяжеловоз
Tatra T813 Hauler 6×6 — Гражданский тяжеловоз
Tatra T813 S1 8×8 — Тяжелый самосвал с односторонней разгрузкой
Tatra T813 Кабина-шасси 8×8 — шасси для специального назначения для производителей кузовов
Tatra T813 NT & NTH 4×4 — тягачи и специальное применение

• Кран 4х4
• Аэродромный буксир Т813 6х6 с Ту-104
• Самосвал T813
• Огонь 8×8
• КОЛОС 8×8 с ГАЗ-63
• Ракетная установка T813 шасси RM70
• РСЗО РМ-70
• T813 6×6
• 152-мм SpGH DANA

История модели

Автомобили Татра 813 выпускаются с 1968 года для военных целей с несколькими колесными формулами— 4х4, 6х6 и 8х8. В качестве производителя выступила компания Tatra, которая производила грузовики вплоть до 1982 года. Новые автомобили сразу назвали «осьминогами» за хорошую проходимость по снегу и грязи.

За все время выпуска было изготовлено около 11,7 тысяч экземпляров, что обусловлено небольшой популярностью грузовика и узкой сферой применения. В 1990-х уже после объединения Германии часть машин попало в Российскую Федерацию, а некоторые из них эксплуатируются и до сегодняшнего дня.

Если говорить о поставках во времена Советского Союза, эта техника до 2022 года не дожила. Большая часть машин была списана еще в 80-х, когда на замену пришла усовершенствованная модель Т815. Отметим, из всех моделей серии 813 больше всего в СССР поставлялось 813ТР с колесной формулой 6х6.

Особенности конструкции 813-й модели. Подвеска и ходовая часть

Имеется в виду, что основу конструкции Татры-813 положена традиционная для автомобилей Tatra уникальная хребтовая рама (а не лонжеронная «лесенка»). Она представляет собой трубу, внутри которой расположены элементы трансмиссии. Такая рама превосходно сопротивляется изгибам и скручиваниям, а также позволяет сделать шасси модульным – выпускать автомобили с разнообразными колёсными базами и количеством осей. Колёса всех осей при этом выполнены односкатными, с централизованной системой подкачки шин. Подвеска всех колёс является независимой.

Таким образом, для нового семейства Татра-813 была принята независимая подвеска всех колёс типа «качающейся полуоси». Причём у данных машин она была реализована с использованием обкатывающихся одна относительно другой конических шестерён главной передачи (которые заменяют собою карданный шарнир). Полуоси качаются вместе с полуосевыми коническими шестернями, относительно ведущих конических шестерён.

Несмотря на то, что чехословацкий производитель довольно много экспериментировал с упругими элементами подвески – торсионами и пружинами, для автомобиля Татра-813 конструкторы решили остановиться на продольных рессорах. Как на относительно простом и недорогом в изготовлении варианте. При этом они одновременно играют роль продольных балансиров, которые связывают колёса одного борта в тележку.

Тележка же составлена из рамных трубчатых элементов значительного диаметра и состыкованных с ними картеров узлов трансмиссии. Подобная конструкция при массе, меньшей, чем лонжеронная рама, обладает очень значительной жёсткостью на скручивание (торсионной жёсткостью) и позволяет удачно реализовывать модульный принцип построения шасси.

Дело в том, что собранная из унифицированных элементов хребтовая рама открывает путь для обширного ассортимента полноприводных моделей: двух-, трёх- и четырёхосных. Данное решение является немаловажным именно для автопроизводителя Tatra, который традиционно всегда выпускал автомобили не на склад готовой продукции, а под определённые потребности конкретного клиента и потребителя. А поскольку заказанные партии грузовиков обычно невелики, то модульный принцип построения шасси в этих условиях является очень практичным.

Любой вариант модели Татра-813 серийно оснащён системой центрального регулирования давления в шинах, гидравлическим усилителем руля, рабочими тормозами с пневматическим приводом.

Лебёдка, оснащённая пневматическим тормозом и рассчитанная на очень серьёзное тяговое усилие в 17,5 тс, приводится в действие от РК валом отбора мощности. Эта расположенная за кабиной аварийно-эвакуационная лебёдка с гидравлическим приводом спокойно затягивает на трейлер-тяжеловоз тяжёлую военную и спецтехнику массой до 100 тонн.

Кузов Татра-813 смонтирован на лонжеронной раме с поперечинами, которые прикреплены к центральной хребтовой трубе рамы. На переднем и заднем усиленных буферах расположены тягово-сцепные приборы. При этом выводы для подключения к тормозной пневматической системе расположены и на переднем бампере, который оборудован габаритными «усами» со световыми приборами – для обозначения актуальной ширины негабаритных грузов. Платформа грузового отсека имеет деревянный пол и откидные борта из стальных листов. У переднего борта имеется крепление для балласта – в виде корзины, на которой располагаются запасное колесо и механизм для его спуска и поднятия.

Ссылки [ править ]

1. ^ Moderni Uźitkové Automobily TATRA Kolektiv vývojove konstrukce NP Tatra Kopřivnice 1979 Nase Vojsko Praha, První vydání

Современные грузовые автомобили TATRA, разработанные командой дизайнеров НП Татра Копливнице , 1979, Naśe Vojsko, Прага, Первое издание

Кузов Татра 813

Одной из особенностей вездехода Tatra считается мощный кузов с поперечными балками, зафиксированными на главной хребтовой трубе. Спереди и сзади установлены усиленные буфера и тягово-сцепные механизмы. Выводы для соединения пневматической системой тормозов предусмотрены спереди вездехода. При изготовлении нижней части платформы использовалось дерево, а откидных бортов — сталь.

Сбор рамной части из индивидуальных элементов позволил реализовать разные варианты колесных формул — с двумя, тремя или четырьмя осями. На переднем борте предусмотрен крепеж для балласта в форме корзины, используемый для крепления запаски и устройства спуска-подъема.

Устройство водительской кабины

Салон Татра 815

Существенным отличием самосвалов Татра 815 стала бескапотная комплектация. Грузовая платформа машины настолько сильна, что она выдерживает не только давление груза, но и многократные передвижения откидной кабины водителя. В зависимости от дополнительного оборудования, кабина отодвигается в различных направлениях. Пониженный уровень кабины настраивается в том случае, если на базе агрегата проводят работу с автокраном.

Кабина снабжена пневматическим креслом, положение которого можно адаптировать под индивидуальные характеристики шофера. Усовершенствованная вариация кабины вмещает до 6 человек вместе с водителем. Водительское кресло раскладывается и может использоваться в качестве спального места. Оптимизированная панель управления также повышает удобство работы: все командные рычаги эргономично расположены в этой области.

Данная часть агрегата также снабжена обогревателем и кондиционером. Корректное расположение лобового стекла открывает водителю вид на рабочую площадку. Грузовой автомобиль Татра Т 815 отличается особым расположением канистры с топливом: содержимое бака не подвергнется перегреву или замерзанию, так как бачок поставлен прямо в водительской кабине.

Варианты использования шасси автомобиля Татра 815

Особенности

Созданный грузовик имел много различий с предшественниками. Отличие заключалось не только во внешнем виде — футуристической для того времени кабине и большому количеству колес.

Уникальные технические характеристики скрывались внутри модели. При проектировании использовалось много новшеств, никогда ранее не применявшихся на чешских грузовиках:

4 независимые тормозные системы «Татры 813», работающих отдельно друг от друга, позволяли снизить время полной остановки движущейся машины до минимума.
аварийный, действующий на 2-й и 3-й мост;
ручной, блокирующий коробку скоростей;
вспомогательный, закрывающий дроссельную заслонку и прекращающий подачу топлива;
пневматика, распространяющаяся на все мосты и прицеп.

Также была установлена система изменения давления в шинах, увеличившая проходимость, и использовалась система подъема ведущих полуосей, что делало возможным дальнейшую эксплуатацию тягача при проколе колес.

Конструкция кабины была построена по принципу советского грузовика «ГАЗ-66К» выпущенного за год до «Осьминога». Отсутствие капота стало причиной того, что большая часть двигателя находилась в кабине между креслом водителя и пассажира.

Опыт, приобретенный инженерами-конструкторами завода в процессе создания и последующей модернизации «Татра 813», стал начальной точкой для рождения следующего семейства «815». Автомобили этой серии, в отличие от предшественника, предназначались только для мирных целей. Преимущественно на их шасси собирались автокраны, цистерны и экскаваторы. Несмотря на конструктивное отличие моделей, основные характеристики колесной базы, считающиеся особенностью машин, сохраняются на протяжении десятилетий.

Технические характеристики в цифрах

• Габаритные размеры: 8750х2500х2690 мм (3185 мм по тенту) – Tatra 813 8х8; 7760х2500х2620 – Tatra 813TP 6х6.
• Размеры кузова: 5000х2290х1100 мм – 8х8; 2465х2420х500 – 6х6.
• Масса снаряжённая – 13,8 т (6х6); 21 т (8х8).
• Масса автопоезда полная – 100 тонн.
• Колёсная база: 1650+2200+1450 (8х8); 1650+2700 (6х6).
• Вместимость баков для горючего: 2х250 литров, либо 380 литров.
• Наружный габаритный радиус поворота – 10,5 м (8х8); 9,75 м (6х6).
• Максимальная скорость, в нагруженном состоянии – 80 км/ч.
• Расход дизельного топлива – от 42 л/100 км
• Глубина преодолеваемого рва или брода – 1,4 м.
• Размер шин: 15,00-21, либо 18,00-22,5.
• Ширина колеи: передней – 2050 мм; задней – 2000 мм.
• Минимальный дорожный просвет – 380 мм.

Трансмиссия Tatra-813

Сцепление у автомобиля трёхдисковое. Коробка переключения передач – пятиступенчатая, полностью синхронизированная (за исключением первой передачи), с двухступенчатым делителем на входе. Общее количество передач, вместе с понижающими и повышающими – 20 вперёд и 4 назад.

Управление переключением ступеней в дополнительной коробке выполнено  электропневматическим, при помощи рычажка, который установлен на рычаге переключения передач в основной коробке. Кроме того, в состав трансмиссии входит также и двухступенчатый планетарный редуктор, который установлен в раздаточной коробке. Первая ступень служит для прямой передачи (для буксировки прицепов и при передвижении в особенно сложных условиях), вторая – является ускоряющей (для движения в нормальных, приемлемых условиях).

Управление переключением передач – механическое, рычагом, который расположен под водительским сидением. Крутящий момент от коробки переключения передач через редуктор передаётся на планетарную раздаточную коробку со встроенной повышающей передачей. В приводе ведущих мостов применены планетарные редукторы, которые уменьшают нагрузку на трансмиссию и повышают тяговое усилие автомобиля.

Для включения ускоряющей передачи необходимо останавливать автомобиль и включать стояночный тормоз. Все четыре межколёсных и один межтележечный дифференциалы могут быть принудительно заблокированы (что возможно сделать или при остановке машины, или же при очень медленном её движении).

От трансмиссии предусматривается также и привод лебёдки с горизонтальным барабаном. Кстати, данная конструкция была выполнена по примеру немецких полугусеничных тягачей времен Великой Отечественной войны (одну модель тягача с лебёдкой Tatra выпускала и для фашистов). Стометровый трос лебедки выводится вперёд через специальное гнездо в переднем бампере. Нельзя не отметить конструктивную сложность силовой передачи, а также значительную трудоёмкость ремонта её узлов, размещённых в картерах, которые являются составной частью хребтовой рамы.

Машина оборудована узлом отбора мощности, который служит для привода различных устройств и приспособлений. К примеру бульдозерного (снегоочистительного) отвала. В приводе ведущих мостов были использованы планетарные редукторы, которые уменьшали нагрузку на трансмиссию и повышали тяговое усилие грузовика.

Распределение крутящего момента в раздаточной коробке между передними и задним мостами происходит в соотношении 2:1. Межколёсный и межосевой дифференциалы и дифференциал в раздаточной коробке оборудованы блокировочным устройством с электропневматическим управлением (кнопками на панели приборов) в кабине.

Вынужденное разнообразие

Экономика Чехословакии того времени не могла себе позволить использовать мощь крупнейшего автозавода для устранения нужд армии. Это стало причиной того, что еще на этапе проектирования в ее конструкции была заложена возможность использовать грузовик в гражданских целях.

«Татры 813» 8×8 технические характеристики позволяли выпускать ее в нескольких вариантах: шести- и четырехмостовых модификациях. Намерение использовать грузовик в мирных целях подчеркивает и конструкция кабины, которую нельзя назвать армейской. Производителем допускалась вероятность производства моделей, способных вместить 3 или 4 человека.

Грузовик был снят с серийного производства лишь в 1982 г. Общее количество собранных моделей — 11 751 экземпляров, при этом мощность завода в Копршивнице позволяла выпускать около 1 000 экземпляров в год.

В Советский Союз данная модель поставлялась в ограниченном количестве. На отечественных дорогах можно было встретить лишь несколько экземпляров:

1. Трехосную «Татру 813ТР» 6х6.
2. Бортовые грузовики 8*8.

Галерея

• T813 4×4.jpg

  Автокран на двухосном шасси

• T813 6×6 civil.jpg

  Трёхосный аэродромный тягач T813 и Ту-104

• T813TP.jpg

  T813

• T813 FIRE.jpg

  Пожарный автомобиль на четырёхосном шасси

• Lkw-tatra-813.jpg

  KOLOS 8×8

• T813 army2.JPG

  система залпового огня «Град» на шасси T813

• Slovakia army 889.jpg

  система залпового огня «Град» на шасси T813

• Brno, Řečkovice, Tatra 813.JPG

  трёхосная T813

Двигатель автомобиля Татра-813

В качестве силового агрегата выступает двенадцатицилиндровый дизель T930 – V-образный двигатель c воздушным охлаждением, который стал дальнейшей эволюций восьмицилиндрового мотора T928, что использовался на Tatra T-138. Дизель Т930 относился технически к спроектированному в конце 50-х унифицированному семейству моторов 120/130 и был наиболее мощным серийным вариантом данного семейства (развивающим мощность 270 лошадиных сил).

Модульный принцип был воплощён в конструкции не только рамы и подвески, но и двигателей. Всё дело в том, что при воздушном охлаждении (которое целый ряд десятилетий предпочитали инженеры компании Tatra) цилиндры и их головки производятся отдельно. Поэтому все дизельные двигатели Татра с 4,6,8,10 и 12-ю цилиндрами имеют так называемую вертикальную унификацию, и модельный ряд двигателей выходит очень широким.

По сложившейся в компании традиции, двигатели на всех тяжёлых грузовиках Tatra монтировались отдельно от коробок переключения передач (с ними они соединялись карданным валом). Причина применения подобной компоновки была простой: хребтовая рама и включенные в её силовую схему картеры узлов трансмиссии потребовалось обособить от вибраций, которые создаются от работы силового агрегата. Пришлось учесть и тот факт, что так как кабина, грузовая платформа и прочие узлы выполнены жёстко укрепленными на траверсах, приваренных к хребтовой раме, то передача на них излишних вибраций является нежелательной.

В составе этого традиционного для грузовиков Татра двигателя с воздушным охлаждением мотора – «стационарные» воздушные фильтры типа «циклон», моющиеся топливные фильтры, а также простой и эффективный способ очистки машинного масла – сеточка и центрифуга. Предусматривается и надёжный способ низкотемпературного запуска – при посредстве специального устройства, которое подаёт во впускную магистраль эфир, оживляя остывший двигатель.

Стандартный клиренс автомобиля составляет не менее 380 мм, поддон двигателя расположен достаточно высоко, но для верности он ещё и прикрыт продольной балкой. Моторный отсек является частично доступным через переднюю крышку капота – при её отрытии видна турбина системы охлаждения, мощный компрессор, а слева – «бочки» воздушных фильтров «циклон». Однако основной доступ к двигателю осуществляется через расположенный в кабине внутренний кожух-капот.

• Рабочий объём дизеля T930 – 17640 см³.
• Максимальная мощность – 270 лошадиных сил, при 2000 оборотах в минуту.
• Максимальный крутящий момент – 960 Н.м, при 1200 оборотах в минуту.
• Степень сжатия – 16,5:1.

Технические характеристики[править | править код]

Для модификации 8 × 8:

• Габариты и масса: длина/ширина/высота, мм 8800/2500/2750
• колёсная база, мм 1650+2200+1450
• колея передняя/задняя, мм 2050/2000
• дорожный просвет, мм 380
• снаряжённая масса, кг 14000
• масса прицепа, кг 12000
• грузопод. на грунте, кг 8200

Двигатель и трансмиссия:

• кол-во цилиндров 12

раб. объём, см³ 17640
макс. мощность, л.соб/мин

макс. крут. мом., Н м@об/мин

степень сжатия 16,5
сцепление трёхдисковое
кол-во передач, вперёд/назад 20/4
размер шин, дюймы 15,00-21
Эксплуатационные показатели:

• ср. расх. топлива, л/100 км 42

скорость, км/ч 80
глубина рва или брода, мм 1400

Комфорт в кабине грузовика

Кабина вездехода Tatra 813 оборудована четырьмя дверьми и фиксируется к рамной части с помощью шести болтовых соединений. Внутри спокойно размещается до семи человек с водителем. Кресла в салоне достаточно комфортные и могут регулироваться в разных вариантах. По желанию из них можно скомпоновать место для отдыха.

На капотной части есть небольшой стол. Под креслами сзади предусмотрена система отопления / вентиляции с отопителем жидкостного типа. Для увеличения внутреннего пространства кабина немного вытянута вперед. Но из-за размещения крышки над силовым агрегатом для доступа к его обслуживанию часть места теряется.

Шумоизоляция 813-й модели очень плохая и по качеству отстает от предшественника Татры 148. Это связано с тем, что двигатель, по сути, находится в салоне. Применение шумо- и теплоизоляционного материала не дает особого эффекта.