Татра-148

История выпуска

Начало создания модели Татра 148, фото которой можно посмотреть ниже, в виде первых её прототипов началось еще в 1968 году. И только через год после этого автомобиль был представлен потребителям официально. По своему внешнему виду модель была очень похожа на предыдущую версию – 138-ой. Но при этом капот имел более широкую переднюю часть кабины, которая повышала уровень притока воздуха, необходимого для охлаждения силовой установки. Фланцы полуосей стали выполнять в круглой форме, хотя в предыдущей модели они были шестигранные, повысилось количество шпилек, которым они крепятся непосредственно к ступицам до 10 ед.

Автомобиль Татра имеет несколько модификацийВ период 69-71 годов начался первый мелкосерийный выпуск, который осуществлялся совместно с 138-ой моделью. За это время было собрано всего 577 ед. Полноценное конвейерное производство началось только в 1972 году.Через 7 лет крупносерийного выпуска модели на заводе провели модернизацию этого автомобиля, внеся в него порядка 80 изменений. Так, был уменьшен расход топлива, стал меньше уровень шума в кабине, а также появилась возможность запуска машины даже при температуре -20 градусов.

Устанавливаемые двигатели

Чаще всего на сегодняшний день можно встретить грузовики Tatra 815, оснащаемые тремя типами двигателей со следующими параметрами:

Характеристика	V8 T3C	T3D	ТЗА-929-13
Количество цилиндров, шт.	8	8	10
Максимально возможная мощность, л. с.	310	820	285
Тип охлаждения	Воздушный, жидкостный	Жидкостный	Воздушный
Тип топлива	Дизель	Дизель	Дизель
Объем камеры сгорания, л	12,7	12,667	15,825

Сегодня все грузовики, выпускаемые рассматриваемым производителем, оснащаются дизельными моторами с жидкостным охлаждением T3D. Они имеют множество особенностей, не свойственных никаким другим двигателям данного класса и мощности.

Самым важным и необычным конструктивным решением завода Tatra стал способ нейтрализации выхлопных газов.

Ресурсы компании довольно ограничены, и производство всегда ощущало нехватку денежных средств. Поэтому инженера пошли по пути наименьшего сопротивления.

В отличие от именитых брендов (MAN, SCANIA), Tatra вместо высокотехнологичной рециркуляционной системы использовала SCR (мочевинный способ вывода выхлопа).

Недостатком такой системы является то, что замерзают отходы в виде мочевины при температуре -11 градусов, а это делает эксплуатацию данной модели на севере в зимнее время несколько затруднительной. Но в теплом климате SCR не доставляет никаких неприятностей водителям.

Электронный блок управления у двигателя полностью отсутствует, что сильно упрощает ремонт. В конструкции присутствует обычный ТНВД.

Комфортабельность эксплуатации

Рассматриваемая техника довольно комфортабельна в плане эксплуатации не только благодаря своим рабочим характеристикам. В кабине водителя имеется довольно большое количество свободного места, поэтому в ней с комфортом могут расположиться еще два пассажира.

Кресло водителя имеет форму, учитывающую особенности строения спины человека. Поэтому даже продолжительное нахождение в нем не вызывает какого-либо дискомфорта благодаря мягкой набивке из поролона.

Также кресло является пневматическим, его можно легко отрегулировать. В связи с этим любой водитель, обладающий самыми нестандартными антропометрическими параметрами, может с большим комфортом расположиться за рулем Tatra 148.

Удобству управления способствуют большие габаритные размеры лобового и боковых стекол. Благодаря этому водитель может без каких-либо затруднений обозревать все пространство как перед автомобилем, так и по его бокам.

Боковые зеркала заднего вида позволяют без помех видеть все, что находится позади грузовика, даже если осуществляется транспортировка прицепа большой ширины.

Все органы управления располагаются в зоне доступности для водителя, осуществлять какие-либо действия с ними не составляет труда. Приборный щиток содержит следующие приборы и датчики:

тахометр;
спидометр;
датчик уровня заряда аккумулятора;
сигнализатор давления масла;
сигнализатор включения света;
указатели поворота;
датчик бензина;
указатель температуры двигателя.

Знаете ли вы, что благодаря хорошим техническим характеристикам трактора МТЗ-1221, к нему можно подсоединить любое навесное оборудование?

Из данного обзора вы поймете, почему ЗИЛ-5301 востребован для эксплуатации в местах с ограниченным пространством.

Эта информация: http://spez-tech.com/tehnika/gruzovie-avto/kamaz/43114-harakteristiki-i-osobennosti-ekspluatatsii.html поможет подробнее узнать технические характеристики КамАЗа-43114.

Несмотря на то, что в кабине отсутствует хоть сколько-нибудь серьезная звукоизоляция, шум двигателя или вибрация в ней практически не ощущаются.

Также радует водителей, эксплуатирующих автомобиль в северных широтах, мощная печка. Если она исправна и работает в полную силу, то температура внутри кабины не опускается ниже +18° С даже при -40° С на улице.

Сама кабина расположена довольно высоко. Однако даже человек небольшого роста может без каких-либо затруднений забраться в нее, так как она оборудована специальной подножкой и рукоятью для хвата.

Руль оснащается тремя спицами, его диаметр достаточно велик для комфортного управления, несмотря на отсутствие ГУР.

Причиной популярности автомобиля «Татра 148» является потрясающая выносливость и большой ресурс двигателя. Убедиться в этом можно, посмотрев следующее видео:

Ледвинка и его идеи

История, почему у марки «Татра» получился такой необычный автомобиль, довольно запутанная. Ясно — без Ганса Ледвинки она бы точно не произошла. Еще в 1897 году, в возрасте 19 лет, Ледвинка приходит работать в железнодорожное подразделение Nesselsdorfer-Wagenbau, будущую Tatra, а спустя восемь лет уже отвечает за автомобильное направление фирмы.

Талантливый инженер внедряет отчаянные для того времени инновации — тормоза на всех четырех колесах, двигатель с полусферической камерой сгорания — да-да, намного раньше, чем эту технологию начал использовать Chrysler в знаменитых моторах HEMI. Кстати, благодаря испытаниям тормозов в горах — это были Высокие Татры — появилось и название марки.

Плавники мои серебряные

T11 отличалась простотой обслуживания и не боялась плохих дорог. Двигатель мощностью 12 л.с. разгонял автомобиль до 70 км/ч

Фото: Борис Ульзибат

От «Весты» до «Майбаха»: какие новинки ждать в 2021 году

Самые интересные премьеры российского автомобильного рынка

После Первой мировой и распада Австро-Венгрии компания из города Копрживнице становится чехословацкой, а Ледвинка создает «народный» автомобиль Tatra T11. Двигатель воздушного охлаждения максимально прост и не требует сливать воду из радиатора зимой, задняя независимая подвеска с качающимися полуосями отлично подходит для плохих дорог, а кузов водружен на очень прочную раму-трубу. Позже все эти необычные решения станут визитной карточкой «Татры» — достаточно вспомнить «косолапые» самосвалы, они всё еще встречаются на российских дорогах. Кстати, идеи Ледвинки в СССР восприняли на ура и просто скопировали T11, назвав ее НАМИ-1.

К 1930-м Tatra становится заметной европейской маркой и помимо крепких и дешевых машин выпускает роскошные модели с 6- и даже 12-цилиндровыми моторами. Ледвинка, которого автопресса именует не иначе как «маэстро европейского автомобильного искусства», в то время экспериментирует с задним расположением мотора. Это давало экономию в массе — карданный вал не требовался. К работе над прототипом помимо двух молодых инженеров Эриха Ледвинки (сын Ганса) и Эриха Юбелакера привлекают Пауля Ярая, пионера автомобильной аэродинамики.

Линии кваттро: что нового предлагает немецкая премиум-модель

Тест-драйв обновленных Audi A4 и Audi A5 Sportback

Особенности автомобиля

Несмотря на то, что автомобиль позиционируется как техника для перевозки больших грузов, он имеет относительно небольшие габаритные размеры, что делает его эксплуатацию простой и незатруднительной.

Массово-габаритные параметры:

Параметр	Величина	Единицы измерения
Длина от переднего бампера до задней части кузова	7240	мм
Ширина от левого края кузова до правого	2500	мм
Ширина между колесами (от наружного края шины)	1966	мм
Ширина совка	2250	мм
Длина совка	4700	мм
Высота от нижней части протектора колес до верхней части совка	2645	мм
Расстояние между передней осью и средней	3690	мм
Ширина между средней осью и задней	1320	мм
Высота разгрузочной части совка	1150	мм
Грузоподъемность	16	т
Вес, нетто	12	т

Рассматриваемый грузовик оснащается различной колесной базой. Данная автомашина может иметь колесную формулу 4×4 и 6×6. Это дает возможность подобрать подходящую модель для выполнения какой-либо конкретной функции.

Оснащается «Татра 148» 5-ступенчатой механической трансмиссией. Передаточные числа позволяют передвигаться на одной и той же передаче в самых разных условиях.

Главной особенностью данного грузовика является хребетная рама. Она была разработана именно чехословацкой и впервые использована в 20-х годах прошлого века.

Состоит данная рама из следующих основных элементов:

трансмиссионной трубы, расположенной в центре;
тонкого вала;
независимой подвески. Основным достоинством ее является надежность и использование тонкого вала (им заменен карданный аналог). Благодаря высокому запасу прочности такая рама не требует ремонта в течение всего предусмотренного производителем срока эксплуатации.

Сама независимая подвеска состоит из следующих основных частей:

качающихся полуосей (в количестве двух штук);
шарнирных механизмов. Единственным недостатком используемой в описываемом грузовике хребетной конструкции является сложность доступа к заключенным в раме деталям в случае необходимости ремонта. Для его осуществления потребуется разобрать саму раму на составные части, а это довольно трудоемкая работа.

Знаете ли вы, благодаря каким техническим характеристикам КамАЗа-65116 62 уменьшается расход топлива автомобиля на 15%?

В данной статье вы найдёте полезную информацию об особенностях различных модификаций КрАЗ-260.

Запасные части

Несмотря на то, что выпускался грузовик в период с 1972 по 1982 г., приобрести запасные части на него при возникновении необходимости и на сегодняшний день не составляет большого труда.

Это возможно благодаря тому, что компания по производству данных автомобилей существует до сих пор и успешно функционирует, поэтому новые оригинальные детали имеются в продаже в достаточном количестве.

Различного рода грузовики, схожие с «Татрой 148», до сих пор продолжают колесить по дорогам ближнего зарубежья.

Многие механизмы на новых машинах подходят к Tatra 148, то есть в данном случае действует преемственность поколений. Если нет возможности что-либо приобрести именно на модель под маркировкой 148, можно легко подобрать аналогичную деталь от другого типа машин.

Это интересно: ГАЗ 33081 Садко – настоящий проходимец

Запуская «Жука»

Ярай, поработав над обтекаемостью дирижаблей в фирме Zeppelin, решил спуститься с небес на землю и применить те же принципы к автомобильным кузовам. На земле это давало ощутимые преимущества — увеличивало скорость и снижало расход топлива. Ярай консультирует сразу нескольких автопроизводителей, но некоторые экспериментируют с аэродинамикой и без него. Вспомнить хотя бы первый чехословацкий «стримлайнер» — Wikow 35 Kapka («Капля»). Между тем Ярай строго следит за использованием своих патентов. Chrysler, самостоятельно создавший модель Airflow с обтекаемым кузовом, все равно вынужден платить «пионеру автомобильной аэродинамики» отчисления.

Прототип Tatra V570 с каплевидным кузовом в серию не пошел, сначала было решено опробовать заложенные в нем решения на более крупной и дорогой модели. И возможно зря: Фердинанд Порше позаимствовал у V570 многое, когда создавал свой «народный» автомобиль — будущий «Фольксваген Жук». Причем в 1960-х «Татре» удалось доказать факт незаконного использования ее патентов в суде и даже добиться от VW компенсации.

Гуанчжоу на колесах: чем удивил китайский автосалон

Новый Maybach, Jeep с новой начинкой и самые необычные кроссоверы из Китая

Факт в том, что Ганс Ледвинка и Порше были знакомы и обменивались идеями — в то время это было в порядке вещей. Интересно, что фразу «Иногда он заглядывал через мое плечо, а иногда я — через его» приписывают как одному, так и другому. Общался Ганс и с другим вероятным «отцом» «Жука» — Белой Барени.

Иные профессии «Татры»

Кроме самосвалов из ЧССР поступали и другие разновидности: бортовые грузовики, седельные тягачи, бетоносмесители, насосные станции, автокраны и др. Наиболее популярным стал экскаватор-планировщик УДС-110 (и УДС-113). За уникальные возможности его называли не иначе, как «золотая ручка».

Но и в СССР на шасси Т148 часто создавали автомобили для местных условий – металловозы, лесовозы, автоцистерны, перевозчики гусеничной техники…

Порядка сотни «148-х» имел Хрустальненский ГОК (Приморский край). И здесь часть из них переоборудовали под цистерны для доставки мазута и дизтоплива на удалённые рудники. Для них были изготовлены прицепы повышенной грузоподъёмности из списанных Т138, но местная ГАИ по соображениям безопасности в дальнейшем запретила их эксплуатацию (местность изобиловала большими уклонами, которые после снегопадов становились непроезжими). В дальнейшем автоцистерны эксплуатировали с прицепами типа МАЗ-8926 с цистернами на их платформах, после демонтажа заднего борта и соседних с ним боковых. Полученные в 1980 г. несколько бортовых Т148 тоже были переделаны в автоцистерны. При поступлении полуприцепов УТВА-ЦПП-24 два самосвала Tatra 148S1 переоборудовали в седельные тягачи, но впоследствии их заменили заводскими тягачами. Невостребованные в одной из воинских частей Приморья «седельники» Tatra 148НТ были переданы на ГОК, где их перекрасили в синий цвет, и в течение многих лет они исправно работали на предприятии.

Конструктивное развитие

Первые прототипы модели Tatra 148 (6х6), явившиеся дальнейшим развитием комплекса мероприятий по модернизации Tatra 138 (а точнее, опытной Tatra-2-138 обр. 1967 г.), появились в середине 1968 г., а год спустя новая модель уже была представлена официально. «148-я» имела одинаковые со «138-й» кабину и крылья, но другой капот с расширенной передней частью, увеличившей приток воздуха для охлаждения двигателя, и «выросший» вперёд сообразно капоту бампер. Стали круглыми фланцы полуосей (у «138-х» были шестигранные), а количество шпилек, крепящих полуоси к ступицам, увеличилось с 6 до 10 штук. Эти черты внешности позволяли безошибочно различить «Татры» обеих моделей.

Но внутри у Tatra 148 изменений от «138-й» было намного больше. Двигатель – Tatra Т2-928-1 был значительно модернизирован. Увеличенный рабочий объём позволил довести мощность до 212 л.с. (её прирост составил 32 л.с.)

Конструкция шасси не претерпела изменений и была типичной для грузовых «Татр» – хребтовая рама, состоящая из секций стальной трубы и соединяющая отдельные органы трансмиссии, и независимая подвеска колёс с качающимися полуосями. Разъёмные картеры ведущих мостов заимствовали у Tatra 813. Привод к задним мостам дополнился межосевым дифференциалом, снизившим нагрузку полуосей и уменьшившим износ шин задних мостов. Межосевой дифференциал, как и традиционные межколёсные, был оборудован принудительной электропневматической блокировкой, но имел раздельные кнопки включения и выключения, в то время как для задействия блокировки межколёсных дифференциалов нужно было постоянно удерживать единую кнопку. Пятиступенчатая КП и 2-ступенчатая «раздатка» были усилены, а их передаточные числа изменены. Качающиеся полуоси мостов существенно усилили, так что в эксплуатации количество их поломок (болезнь «138-х», как правило, работавших с перегрузом) резко снизилось (а у Т2-148 их практически не было).

В 1969–1971 гг. Tatra 148 начали серийно выпускать совместно с Т138, за это время «148-х» собрали 577 шт. Окончательно же новая «Татра» сменила прежнюю на конвейере в 1972 г. Базовыми, как и у Т138, считались не одна, а сразу две модели: самосвалы S1 (с задней разгрузкой) и S3 (с 3-сторонней), причём S3 являлся основной моделью. Самосвалы ранних партий оборудовались кузовами геометрической вместимостью 8 м3, причём на S3 боковые борта выполняли из двух половинок (разделённых вертикально), подвешенных на верхних шарнирах.

Увеличенная длина кузова на «148-S3» не оставляла места для запасного колеса, и его установили под платформой на раме наклонно. Туда же переместились бак для гидросистемы и инструментальный ящик.

В 1972 г. с началом массового производства самосвалы получили новые кузова: S1 – увеличенный до 9 м3, а S3 – прежнего объёма, но с боковыми бортами с горизонтальным делением (одна половина крепилась на верхних шарнирах, другая – на нижних). При боковой разгрузке нижняя часть борта, удерживаемая двумя цепями, становилась продолжением самой платформы, что заметно снижало просыпание груза под задние колёса. Внешних изменений у Т148 за годы производства было не так много: повторители поворотов до 1975 г. располагались вертикально, как у Т138, а затем стали горизонтальными, к 1977 г. на S3 перестали устанавливать ящик для инструментов, а к 1980 г. и на S1 его также перестали ставить.

Северные «Татры»

Опыт эксплуатации моделей «111» и «138» на Севере и в Сибири говорил, что для таких регионов нужны автомобили в специальном исполнении, с конструктивными особенностями, позволяющими более эффективно использовать «Татры» в таких условиях. Особенно много проблем возникало с резинотехническими изделиями (РТИ), в частности с защитными чехлами полуосей, терявшими эластичность и разрушавшимися при низкой температуре.

Поэтому уже в 1973 г. были собраны две опытных «Татры-148С1» в северном исполнении, которые зимой 1973–1974 гг. прошли испытания в СССР. Один грузовик работал в Западной Сибири, в районе разработки нефтяных месторождений, второй – в Магаданской области, в п. Сусуман.

Достаточно редкая в СССР бортовая Т148 загружается сеном. Для улучшения охлаждения в тёплое время года облицовку капота часто убирали. Якутия, конец 1970-х

От последующих серийных автомобилей в этом исполнении они отличались защитной сеткой перед ветровым стеклом и стеклоочистителями вверху кабины.

Доведённые по результатам испытаний серийные «Татры» в северном исполнении, получившие обозначение Т148 S1 Arktik 6×6, в 1976 г. начали поступать в СССР. Интересно, что собирали их не на головном предприятии в г. Копрживнице, а на заводе-филиале в г. Бановец-над-Бебравоу.

Внешне самосвалы «Арктик» отличались от остальных двойным остеклением кабины, противотуманными фарами на бампере, утеплённым топливным баком, задним откидным бортом кузова и подогревом его пола и боковых стенок выхлопными газами. Львиная доля этих оранжевых грузовиков имела капот тёмного цвета.

«Татры» в роли автоцистерн на якутском бездорожье с убранной облицовкой капота. Якутия, начало 1980-х. Справа вверху – «148-я» автоцистерна нехарактерного зелёного цвета с большегрузным прицепом-цистерной. Сибирь, начало 1980-х

Машины были рассчитаны и на эксплуатацию с прицепами, хотя имели заднюю разгрузку. Для этого на конце нижней рамы ставили поперечину от модели Tatra 148S3 с буксирным прибором и выводами для систем прицепа. Двигатель оборудовали устройством, облегчающим пуск при низких температурах, все РТИ выполняли из морозостойкой резины, а двери и заднюю стенку кабины утепляли дополнительно. Таким образом, «Татра 148 Арктик» стала первой, специально производимой для СССР импортной «северянкой».

Самосвал Татра — преимущества модели

Грузовой тягач предназначен для эффективной перевозки навалочной и рассыпной продукции, которую можно провозить не только по стандартному асфальту, но и по тем местам, на которых полностью отсутствует дорожное полотно. Все модели самосвала характеризуются повышенными показателями проходимости, в любых условиях готовы справиться со всеми возложенными задачами. Общие показатели грузоподъемности, то она может быть немного ниже, но при этом эффективность находится просто на непревзойденном уровне. Также нет такого водителя, который не отметил бы высокие показатели комфорта при выполнении стандартных работ на самосвале.

На данный момент строительным и промышленным компаниям известно более 10 самых разных комплектаций самосвала Татра 815. Все они различаются, как по внешним характеристикам, так и по внутренним эксплуатационным факторам. Каждая модель характеризуется уникальными динамическими качествами. Именно по этой причине данная чешская компания занимает высокие позиции в популярности на протяжении уже 20 лет. По этой причине стоимость на данные машине может быть совершенно разной, начиная совершенно смешной суммы, равной 500 тысяч рублей и до 5 млн. Изучив информацию данной статьи, становится ясно, какими замечательными качествами, свойствами и характеристиками наделены Татра 815. Это самосвал с техническими характеристиками, которые ни с чем не сравнимы. Благодаря этому применение самосвала становится не просто экономичным, но также и достаточно удобным.

Самосвал хово технические характеристики

Технические показатели автомобиля Tatra 148

Тяжёлый грузовик чехословацкого производства Tatra 148 поставлялся на внутренний рынок и экспортировался в станы социалистического лагеря, в том числе в СССР.

Машина в 1982 году снята с производства. Выпускалось много модификаций легендарного чешского автомобиля — пожарные машины, снегоуборочная и военная техника. Больше всего в другие страны экспортировалось грузовиков.

В СССР они большей степенью трудились в Тюменской области на строительстве «Саматлорского» нефтегазового месторождения, прокладывая дорогу в болотистой местности между Нижневартовском городом Мегион. Грузовые автомобили с трёхсторонней выгрузкой кузова эксплуатировались для перевозки зерновых культур повсеместно.

Технические характеристики КамАЗа 65225 тут.

Комфортабельность эксплуатации

тахометр;
спидометр;
датчик уровня заряда аккумулятора;
сигнализатор давления масла;
сигнализатор включения света;
указатели поворота;
датчик бензина;
указатель температуры двигателя.

История выпуска

Об истории модели. Модификация «Т2-148»

Чехословацкая «Татра» (в начале ХХ века – «Копрживницка Возка») входит в тройку старейших в мире производителей автомобилей, которые продолжают работать. Штаб-квартира и головное предприятие фирмы расположены в городе Копрживнице, в Моравско-Силезском крае Чехословакии. Машиностроительное предприятие функционирует с 1850 года, а свой первый автомобиль «Татра» выпустила в 1897 году.

Самосвал «Татра-148» стал дальнейшим развитием модели «Татра-138». Модернизация 138-й «капотной «Татры» началась в 1967-м году.Первые прототипы 148-й модели появились в 1968 году, а ещё через год они были представлены уже официально.

«Татра-148» имеет одинаковые с предшественницей кабину и крылья. Однако капот у неё другой, с расширенной передней частью, для увеличения притока воздуха. Сообразно капоту, «вырос» вперёд и бампер. Фланцы полуосей стали из шестигранных круглыми, а количество шпилек, прикрепляющих полуоси к ступицам, увеличилось с 6-ти до 10-ти.

Ещё больше изменений было сделано внутри машины. Прежде всего, двигатель «Tatra Т2-928-1» был в значительной степени модернизирован. Увеличившийся рабочий объём обеспечил прирост мощности на 32 лошадиные силы и довёл данный показатель до 212 л.с. При этом снизился уровень шума, вибрации и вредных выбросов двигателя в атмосферу. Повысилась и скорость движения автомобиля. Кабина водителя, хоть и осталась прежней, была снабжена лучшей шумоизоляцией и общем уровнем комфорта.

В 1969–1971 годах грузовики «Tatra-148» начали производить параллельно с «Т-138», и за это время их выпустили 577 единиц. В 1972 году «Татра-148» окончательно заменила предшествующую модель на заводском конвейере.

Серьёзной модернизации данный самосвал подвергся в 1979 году. В его конструкцию было внесено более восьмидесяти изменений, немалая часть из которых – на основе анализа опыта эксплуатации в суровых условиях Сибири, Дальнего Востока, Крайнего Севера. В процессе этой модернизации был расход дизтоплива был снижен; уровень шума в кабине – уменьшен; было обеспечен стабильный запуск мотора при 20-градусных морозах;внедрены воздухоочистители с масляной ванной, новый генератор. Кресло водителя обзавелось пневматической подвеской.

Передний мост был снабжён усовершенствованными карданными шарнирами и удвоенным уплотнением ступиц. Торсионы из нового материала, с иными типом крепления значительно повысили степени надёжности и долговечности данного узла, который подвергается значительным нагрузкам.

Вместо двух гидроцилиндров подъёмника начали устанавливать один, увеличенного диаметра, с более долговечными манжетами и шаровыми опорами. «Татра Т2-148» (заводской индекс после модернизации 1979 года) комплектовалась новым кузовом полезным объёмом 9 кубометров, с бортами из нового отштампованного металла, с обрамлением большей жёсткости. Внешне автомобили «Т2» стали отличаться изменённой конфигурацией отверстий в облицовке капота.

Каждый год объёмы производства «Татры-148» увеличивались, причём огромными темпами. Так, по решению СЭВ, предприятию были выделены средства для реконструкции и увеличения ежегодного производства грузовиков «Татра» до 15 тысяч единиц (что более чем в два раза превышало текущие возможности завода). Благодаря этому, 8 января 1982 года в Копрживнице праздновали выпуск 100-тысячного автомобиля марки «Татра-148». Этот же год стал последним в эпохе капотных чехословацких грузовиков: 14 декабря 1982 года с конвейера сошла последняя, 113 647-я «Tatra Т2-148», уступая место новой безкапотной «Татре-815».

Универсальность, надёжность, высокая проходимость данной модели была многократно подтверждена эксплуатацией в суровых природно-климатических условиях – на освоении нефтегазовых месторождений, строительстве крупных электростанций (в том числе и АЭС), автомобильных и железнодорожных магистралей. «Татра-148», наряду с «Magirus-Deutz», «IFA W50»,стала одной из немногих моделей грузовиков импортного производства, которые массово поставлялись в Советский Союз и показали себя у нас с наилучшей стороны.