Man tgx: фото, обзор, технические характеристики и отзывы

Плюсы и минусы по сравнению с конкурентами

Сегодня многие предпочитают покупку тягачей, лесовозов, самосвалов Ман, б/у и новых, что обусловлено преимуществами техники.

Положительные качества:

• Возможность применения для тяжелой работы, благодаря продуманному шасси и мощному двигателю.
• Неприхотливость в эксплуатации.
• Комфортабельная кабина.
• Огромный набор систем, обеспечивающих безопасность движения.
• Оптимизированная собственная масса, что обусловлено грамотным выбором материалов.
• Большой ресурс двигателя, трансмиссии и других элементов.
• Широкий модельный ряд, позволяющий подобрать самосвал или тягач под решение конкретных задач.
• Высокий уровень безопасности и экологичности.
• Сравнительно низкий расход топлива.
• Эффективность решения задач на любом покрытии.
• Высокое качество сборки и применяемых материалов.

Недостатки:

• Встречаются жалобы на шумоизоляцию.
• Высокая цена.
• Зимой долго прогревается кабина.
• Требовательны к качеству топлива.
• Дорогие запчасти.

Выбор варианта зависит от типа шасси, грузоподъемности и задач, ставятся перед авто. По большинству показателей грузовики MAN TGS опережают конкурентов, что можно заметить по росту продаж и повышению спроса на эту технику во многих странах мира, в том числе в РФ.

Что собой представляет седельный тягач

Седельный тягач – это разновидность транспортного средства с полуприцепом, крепление которого осуществляется специальным устройством. За счет надежности седельно-сцепного механизма завоевал популярность как в числе средних, так и тяжелых грузовых автомобилей.

Седельный тягач.

Транспортные средства формируются путем доработки существующих конструкций: укорачивании рамы, замены кузовного крепления на седельную сцепку.

Бортовые грузовики, строительные самосвалы с подъемными механизмами нецелесообразно оснащать мощными двигателями, но потребность в перевозке грузов средней тяжести не исчезает, а для этой задачи необходимы совершенно другие конструкции автомобилей.

Мощные тягачи незаменимы при транспортировке тяжелых, крупногабаритных грузов, леса и платформ. Для увеличения производительности могут быть использованы как автопоезд.

Особенности конструкции

В мире существует две разновидности седельных тягачей: европейская – с металлической капотной частью и американская бескапотная версия, получившая распространение в странах США, Канаде и Австралии, где не предъявляются жесткие ограничения на длину грузовика.

«Американский» и «европейский» седельные тягачи состоят из следующих элементов:

• тягач, состоящий из моторного отсека, кабины водителя, спального места (не во всех модификациях), обтекателя (предназначен для улучшения аэродинамических характеристик), топливных баков;
• грузовой полуприцеп;
• седельно-сцепное крепежное устройство;
• кузовная часть;
• выдвижная металлическая опора.

Различия двух типов:

• американский грузовик оснащается барабанными тормозами, европейский – дисковыми;
• американский тип комплектуется тремя мостами (2 ведущих), европейский – двумя (большее количество в конструкции встречается крайне редко);
• европейский тягач обладает механизмом подъема мостов при движении без груза, в американской версии такая возможность встречается реже;
• европейские тягачи, в отличие от американских, оснащаются противоподкатными брусьями;
• в европейских моделях присутствует строгое деление на средний и тяжелый грузовик, в американской версии это зависит от редуктора и мощности двигателя;
• бортовое напряжение у европейских тягачей – 24 В, американских – 12 В.

Детальная информация видна на видео:

Преимущества и недостатки

Как и любой вид транспорта, тягачи обладают своими достоинствами, к которым относятся:

• увеличенная емкость позволяет перевозить длинномерные грузы;
• внушительная грузоподъемность;
• высокий коэффициент полезного действия;
• полный привод в сочетании с низким расходом топлива;
• маневренность передним и задним ходом;
• легкая замена прицепного устройства и тягача;
• возможна буксировка полуприцепа посредством другого вида транспорта;
• установив полуприцеп на подкатную тележку, его используют как прицеп.

Эксплуатация седельных тягачей выявила следующие недостатки:

• неустойчивость конструкции в сравнении с грузовиками другого класса;
• эксплуатирование без прицепа не представляется возможным;
• низкая проходимость без использования активного прицепа.

Выбирая седельный тягач для перевозки крупногабаритных грузов большого веса, учитывайте конструктивные особенности транспортного средства, чтобы добиться максимального эффекта от использования.

Преимущества КАМАЗ 65206

Основное отличие 65206 – колесная формула 6х4 – он является трехосным грузовиком, что дает ему некоторые преимущества перед двухосной моделью:

Автопоезд с тягачем 6х4 имеет лучшую курсовую устойчивость на высоких скоростях.
Более мощная рама и тандем гипоидных мостов позволили увеличить разрешенную нагрузку на седельно-сцепное устройство до 16,7 тонн, на заднюю тележку до 19 тонн.
Четыре ведущих колеса обеспечивают лучшую проходимость по дорогам без асфальтового покрытия, КАМАЗ-65206 легче преодолевает подъемы и спуски, чем его двухосный аналог, что немаловажно в условиях эксплуатации Красноярского края и Хакасии, учитывая состояние автотрасс в Сибири в целом.

Межсервисный интервал технического обслуживания КАМАЗ-65206 составляет 80 тыс. км, гарантийные обязательства 150 тыс. км / 2 года, ресурс тягача – 1 млн. км.

Тормоза и системы безопасности

В отличие от многих других моделей грузовиков Камского автомобильного завода, КамАЗ-652О6 оборудуются дисковыми тормозами, и спереди, и сзади. Также в их конструкции предусмотрен горный тормоз. В базовой комплектации машины предлагаются с системами ABS (антиблокировочной) и ASR (антипробуксовочной), которые помогают обеспечить достойный уровень безопасности во время движения по мокрой или обледенелой трассе. Тяжёлый автомобиль надёжно защищён от заноса и не теряет точной управляемости в сложных условиях эксплуатации.

Наличие электропневматической системы EBS в значительной степени сокращает длительность торможения, предотвращая преждевременный износ тормозных колодок. Достойную эффективность работы демонстрируют на КамАЗ-652О6 технологии ESP (система курсовой устойчивости). Данная система активного контроля над безопасностью движения помогает избегать заносов и в любой ситуации очень быстро восстановить управляемость автомобилем. Технология ЕСАS может подстраивать дорожный просвет, в зависимости от общих дорожных условий и текущей загруженности грузовика. Также она улучшает плавность хода автомобиля при прохождении им пересечённой местности, поддерживает безопасные траектории при вхождении в поворот и в значительной степени сокращает тормозной путь.

Основные технические характеристики

Поскольку эти машины обычно перевозят большое количество груза на дальние расстояния, большое внимание уделяется мощности и экономичности двигателя, объёму топливного бака (с недавних пор правильнее говорить максимальному пробегу на одной заправке), надёжности шасси и коробки передач, эргономичности и комфортабельности кабины. Седельные тягачи оснащаются преимущественно дизельными двигателями мощность от 200 до 750 л.с

и механической коробкой передач. Хотя АКПП тоже становится распространена

Седельные тягачи оснащаются преимущественно дизельными двигателями мощность от 200 до 750 л.с. и механической коробкой передач. Хотя АКПП тоже становится распространена.

В основном это грузовики колёсной формулой 4х2, 6х2, 6х4. Реже встречаются тягачи с четырьмя мостами.

Кабина седельного тягача обычно состоит из двух отсеков – рабочей зоны водителя и спальника. Спальная зона может иметь различную степень оснащённости – от скромной полки для отдыха до полноценного жилого отсека размером с малогабаритную квартиру. Тут всё зависит от фантазии производителя, размеров грузовика и, конечно же, бюджета.

Абсолютное большинство грузовиков сейчас выпускается с водительским сиденьем, оборудованным пневматической подвеской.

Наличие систем помощи водителю, активной и пассивной безопасности, а также мониторинга являются неотъемлемой частью современного седельного тягача. В Росси обязательно машины должны быть оборудованы тахографом.

Мечты сбываются

Внешний вид этого грузовика поражает — огромный белый монстр, а когда узнаешь, что при массе 8,7 тонны он разгоняется до 180 км/ч, то мурашки бегут по коже… Ну и стоимость €0,5 млн — гораздо дешевле боевого «КамАЗа». И вот у меня есть шанс угробить мечту миллионов и полгода работы команды. От ответственности начинает пробивать мандраж. Подходящего комбинезона для меня не нашлось — пришлось обойтись шлемом. Натягиваю его и замечаю, что руки предательски потеют. Забираюсь в кабину — это тоже тот еще аттракцион: подножек нет в принципе, а первая ступень кабины на высоте груди.

Хотя кабина стандартная (от MAN TGS), места внутри намного меньше. Часть пространства съедает развитый каркас безопасности, а часть — гоночные приборы. Звуко- и теплоизоляция отсутствуют как класс, но в шлеме и гоночном комбинезоне все это некритично, а вот отсутствие кондиционера удивило, ведь немалая часть рейдов проходит в пустынях. Внятного ответа, почему его не установили, получить не удалось. Зато выяснилась еще одна забавная деталь: на весь гоночный день гонщику положено около 600 г минеральной воды в металлической фляжке. Связано это с тем, что времени на остановки просто нет. И весь день они цедят воду по капле, а после гонки выпивают по четыре-пять литров воды.

Пытаясь устроиться на водительском месте, я понимаю, что просто не помещаюсь здесь. Дело в том, что гоночные ковши отливаются точно по фигуре гонщика, а все члены команды MMMP, в отличие от меня, парни субтильные — с 46-м размером брюк, так что мне с моим 52-м разместиться комфортно в кресле не удалось… Мое первое впечатление от гоночного грузовика — кромки у ковшей очень жесткие.

Пытаюсь оглядеться — сколько здесь всего! Хорошо, что со мной в кабине настоящий штурман и может подсказать, как этим богатством управлять. Плохо то, что он немец: мое знание иностранных языков на «троечку», а он русского не знает вовсе. Третьим в кабину залезает русскоговорящий член команды, чтобы быть переводчиком — правда, в случае опасной ситуации у него под рукой только электронный прибор компании Syegon, поставившей систему автоматизированной подкачки шин. С его пульта можно регулировать давление в любом из колес в диапазоне 0,6-4 бар с шагом 0,2 бар. Поможет ли мне это? Не знаю… А времени на разговоры в такой ситуации у нас будет немного.

У штурмана возможностей побольше. Он сидит на моторном тоннеле, и его пульт регулируемый. Главное место на пульте отдано гоночному компьютеру Touratech. Это два прибора, выполняющих одну и ту же функцию: они с высокой точностью определяют скорость и пройденное расстояние. Кроме этих двух черных коробочек штурману выдается роудбук, в котором указано направление движения, скорость, высота над уровнем моря и расстояние до следующего поворота. Еще один прибор, который тоже находится на штурманском месте,— это «Иритрак», или «черный ящик». Он позволяет организаторам определить местоположение грузовика и записывает все, что происходит во время гонки, включая переговоры в кабине и максимальную скорость (по правилам она ограничена 150 км/ч), а в случае аварии с него можно вызвать вертолет или машину медицинской помощи.

После первого шока я замечаю, что доска приборов и органы управления гоночного MAN такие же, как в обычном грузовике, только добавлены большие поворотные ручки блокировок дифференциалов и трехпозиционный переключатель ограничения максимальной скорости: он запрограммирован на ограничение в 30/50/150 км/ч.

Руль гоночного MAN диаметром около 40 см (как у легковушки) и, естественно, обшит замшей. Подгоняю его под себя — диапазона хватает.

Некоторые параллели

Несколько месяцев назад у меня на тесте был совсем другой новый российский грузовой автомобиль – «Газель-Next». Имея ряд недостатков, новинка всё равно выгодно отличалась от предшественника, а грамотная ценовая политика позволила занять новой нижегородской полуторке нишу в середине между старой моделью и зарубежными конкурентами. Дело осталось за малым – подлечить «детские болезни», стабилизировать качество сборки – и успех на рынке обеспечен.

У нового семейства КАМАЗ ситуация во многом схожая, но более сложная. Полуторатонный фургон даже известных мировых марок через 3–4 года эксплуатации имеет значительный износ, что вынуждает перевозчиков смотреть в сторону новой техники. Европейский седельный тягач, как правило, и после пробега 1 000 000 км при надлежащем уходе всё ещё бодр и готов в дальний бой, что здорово пошатывает позиции российского производителя седельных тягачей с берегов Камы.

Сдаётся мне, что не кинутся в ближайшее время перевозчики пополнять свои парки новыми камскими тягачами. Но у трёхосника модели 65206 шансов всё равно больше, чем у двухосного коллеги 5490, в первую очередь, из-за универсальности и потребности в подобных машинах строительной отрасли. Да и наличие некоторых старых знакомых и привычных компонентов, агрегатов и конструктивных решений на руку паркам с собственной ремонтной базой. Так что потихоньку новое семейство КАМАЗ начнёт регулярно появляться на наших просторах. И разве это плохо?

Купить немецкие грузовики МАН от дилера MAN

Цена на грузовики МАН в России зависит от выбранной модели, года выпуска и индивидуальных характеристик. С детальным описанием технических параметров Вы можете ознакомиться в каталоге MAN от официального дилера в Москве или обратиться к менеджерам компании за полной презентацией техники. Выгодно купить новый или бу тягач, грузовик или самосвал МАН возможно по программам поддержки:

• МАН в лизинг или кредит
• срочный выкуп Вашей техники или прием под комиссию на продажу
• обмен техники с пробегом на новый тягач, самосвал или грузовик МАН по программе Трейд ИН (Trade in)

Мы работаем ежедневно с 09:00 до 21:00, звоните +74995072224, пишите на почту или оставьте заявку в форме обратной связи на сайте, и мы оперативно с Вами свяжемся!

Особенности моделей Ман ТГЛ

• Двигатель. На грузовиках линейки устанавливаются моторы типа D08 и D0836. К первой категории относятся 4-цилиндровые силовые агрегаты объемом 4.58 л и мощностью от 150 до 220 л. с. Во вторую группу входят двигатели с шестью цилиндрами на 6.87 л мощностью 240 или 250 «лошадей». Все они оснащены современной системой впрыска КоммонРейл 2-го поколения и снабжаются системой торможения двигателем.
• Коробка передач. В зависимости от двигателя КПП грузовика может отличает. Так, 4-цилиндровый дизельный силовой агрегат работает в паре с КПTipMatic, созданный на своих мощностях. Коробка передач может иметь разное количество ступеней — пять, шесть, восемь, девять или двенадцать. 8-ступенчатая КПП типа Eaton используется с 6-цилиндровым двигателем. С этим же мотором может работать 12-ступенчатяя ASTronicMid или ZFEcomid с девятью скоростями.
• Колесная формула и ходовая. Все версии MAN TGL имеют формулу 4х2. Ходовая часть усилена, что позволяет перевозить грузы с большой массой. Спереди предусмотрена подвеска на параболических рессорах, а на задней оси — пневматическая подвеска со способностью перемещения по вертикали на расстояние до 20 см.

< id=3> Тормозная система. Тормоза Ман ТГЛ изготовлены с применением современных технологий. Они работают в комплексе с блоком управления ЕБС. Также в базовой комплектации имеется АБС и АСР, обеспечивающие повышенный уровень безопасности и небольшой тормозной путь. В основе работы тормозов лежит два независимых контура и пневматических усилителя. На колесах передней оси применяются дисковые тормоза, а сзади используется классическая барабанная система.

Сцепление Ман ТГЛ на автомобилях с механической коробкой передач достаточно надежное, чтобы трогаться сразу со второй скорости. При этом машина быстро разгоняется до третьей скорости, после чего динамика заметно снижается.

Мечты сбываются

Внешний вид этого грузовика поражает — огромный белый монстр, а когда узнаешь, что при массе 8,7 тонны он разгоняется до 180 км/ч, то мурашки бегут по коже… Ну и стоимость €0,5 млн — гораздо дешевле боевого «КамАЗа». И вот у меня есть шанс угробить мечту миллионов и полгода работы команды. От ответственности начинает пробивать мандраж. Подходящего комбинезона для меня не нашлось — пришлось обойтись шлемом. Натягиваю его и замечаю, что руки предательски потеют. Забираюсь в кабину — это тоже тот еще аттракцион: подножек нет в принципе, а первая ступень кабины на высоте груди.

Хотя кабина стандартная (от MAN TGS), места внутри намного меньше. Часть пространства съедает развитый каркас безопасности, а часть — гоночные приборы. Звуко- и теплоизоляция отсутствуют как класс, но в шлеме и гоночном комбинезоне все это некритично, а вот отсутствие кондиционера удивило, ведь немалая часть рейдов проходит в пустынях. Внятного ответа, почему его не установили, получить не удалось. Зато выяснилась еще одна забавная деталь: на весь гоночный день гонщику положено около 600 г минеральной воды в металлической фляжке. Связано это с тем, что времени на остановки просто нет. И весь день они цедят воду по капле, а после гонки выпивают по четыре-пять литров воды.

Пытаясь устроиться на водительском месте, я понимаю, что просто не помещаюсь здесь. Дело в том, что гоночные ковши отливаются точно по фигуре гонщика, а все члены команды MMMP, в отличие от меня, парни субтильные — с 46-м размером брюк, так что мне с моим 52-м разместиться комфортно в кресле не удалось… Мое первое впечатление от гоночного грузовика — кромки у ковшей очень жесткие.

Пытаюсь оглядеться — сколько здесь всего! Хорошо, что со мной в кабине настоящий штурман и может подсказать, как этим богатством управлять. Плохо то, что он немец: мое знание иностранных языков на «троечку», а он русского не знает вовсе. Третьим в кабину залезает русскоговорящий член команды, чтобы быть переводчиком — правда, в случае опасной ситуации у него под рукой только электронный прибор компании Syegon, поставившей систему автоматизированной подкачки шин. С его пульта можно регулировать давление в любом из колес в диапазоне 0,6-4 бар с шагом 0,2 бар. Поможет ли мне это? Не знаю… А времени на разговоры в такой ситуации у нас будет немного.

У штурмана возможностей побольше. Он сидит на моторном тоннеле, и его пульт регулируемый. Главное место на пульте отдано гоночному компьютеру Touratech. Это два прибора, выполняющих одну и ту же функцию: они с высокой точностью определяют скорость и пройденное расстояние. Кроме этих двух черных коробочек штурману выдается роудбук, в котором указано направление движения, скорость, высота над уровнем моря и расстояние до следующего поворота. Еще один прибор, который тоже находится на штурманском месте,— это «Иритрак», или «черный ящик». Он позволяет организаторам определить местоположение грузовика и записывает все, что происходит во время гонки, включая переговоры в кабине и максимальную скорость (по правилам она ограничена 150 км/ч), а в случае аварии с него можно вызвать вертолет или машину медицинской помощи.

После первого шока я замечаю, что доска приборов и органы управления гоночного MAN такие же, как в обычном грузовике, только добавлены большие поворотные ручки блокировок дифференциалов и трехпозиционный переключатель ограничения максимальной скорости: он запрограммирован на ограничение в 30/50/150 км/ч.

Руль гоночного MAN диаметром около 40 см (как у легковушки) и, естественно, обшит замшей. Подгоняю его под себя — диапазона хватает.