Газ-аа

Основные модификации на базе ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ:

ГАЗ-ААА

— шестиколёсный (трёхосный с колёсной формулой 6×4) грузовой автомобиль повышенной проходимости, грузоподъёмность 2,0 т. Создан на базе лицензионного грузовика «Форд-Тимкен» образца 1931 года. Годы выпуска: 1934—1943. В 1937 году получил более мощный 50-сильный двигатель и другие комплектующие от ГАЗ-ММ. Общий выпуск до 1943 года составил 37373 ед. На базе ГАЗ-ААА серийно выпускались штабной автобус ГАЗ-05-193 (1936—1945), а также серийные бронеавтомобили БА-6 (1936—1938, 394 ед.), БА-10А (1938—1939) и БА-10М (1939—1941, суммарно 3331 ед.). В конце 1930-х на укороченные шасси ГАЗ-ААА были переставлены бронекорпуса выработавших ресурс бронеавтомобилей ранних серий, таким образом были получены бронеавтомобили БА-27М (1937—1938), БАИ-М и БАИ-3М (1939—1940). Кроме того, были созданы опытные БА-6 м и БА-9; опытные плавающие бронеавтомобили ПБ-4 (1933—1934, 6 ед.) и ПБ-7 (1936/37, 1 ед.). Выпускалась боевая химическая машина БХМ-1 (1935—1937), был создан опытный санитарный бронетранспортёр БА-22 на 10 раненых (1937). БА-10 — осенью 1941 — весной 1942 года остаточная партия бронекорпусов БА-10М, остававшаяся на Ижорском заводе, была поставлена на двухосные шасси ГАЗ-ММ. Данные бронеавтомобили поступали только на Ленинградский фронт.

ГАЗ-410

— самосвал на шасси ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ, грузоподъёмность 1,2 т, кузов цельнометаллический саморазгружающегося типа. Годы выпуска: 1934—1946.

ГАЗ-42

— газогенераторная модификация, использовавшая в качестве топлива деревянные чурки. Мощность двигателя 35-38 л.с., грузоподъёмность паспортная — 1,0 т (реальная меньше, так как значительную часть укороченной платформы занимал 150—200-килограммовый запас чурок). Годы выпуска: 1938—1950.

ГАЗ-43

— газогенераторная версия на угле. Отличалась меньшими габаритами газогенераторной установки. Выпускалась малыми партиями в 1938—1941 годах.

ГАЗ-44

— газобаллонная версия на сжатом (компримированном) газе. Баллоны с газом располагались под грузовой платформой. Выпущена малой партией в 1939 году На автомобилях первых выпусков ставился редуктор НАТИ-СГ6, замененный впоследствии редуктором НАТИ-СГ19. Двухмембранный редуктор НАТИ-СГ19 был компактней одномембранного НАТИ-СГ6. Вся аппаратура размещалась под капотом двигателя. Редуктор размещался над двигателем, что давало ему достаточный подогрев, предотвращающий замерзание. Для контроля указателя запаса газа в баллонах на облицовке переднего бруса кабины ставился манометр. 60 кубических метров сжатого газа хранилось в шести баллонах. Вес газовой установки составлял 420 кг. Газовое оборудование выпускал Куйбышевский карбюраторный завод. Средний пробег автомобиля без пополнения запасов газа зависел от топлива и составлял: 150 км на коксовом газе и светильном газе, 200 на синтез-газе, 300 на метане.

НАТИ-3

— опытная полугусеничная модификация с резинометаллической гусеницей с приводом ленивца от стандартного моста. Испытывалась в 1934—1936.

ГАЗ-60

— серийная полугусеничная модификация с резинометаллической гусеницей с приводом ленивца от стандартного моста. Годы выпуска: 1938—1943.

ГАЗ-65

— модификация повышенной проходимости с гусенично-колёсным движителем с приводом от стандартных задних колёс. В 1940 году была выпущена опытно промышленная партия, показавшая полную непригодность данной схемы для условий реальной эксплуатации автомобилей как в условиях фронта, так позже и тыла (расход топлива превышал 60 л/100 км).

ГАЗ-03-30

— 17-местный автобус общего назначения с кузовом на деревянном каркасе с металлической обшивкой. Производился на мощностях смежника ГАЗа — ГЗА (Горьковский завод автобусов, ранее ). Годы выпуска: 1933—1950, с перерывом в 1942—1945. Самая распространённая модель советского автобуса довоенного периода.

ГАЗ-55 (М-55)

— санитарный автомобиль, оснащался амортизаторами заднего моста. Вместимость: 10 человек, включая четырёх на носилках. Годы производства: 1938—1945. Самый массовый санитарный автомобиль Красной Армии в период ВОВ.

ПМГ-1

— пожарный автомобиль (линейка). Годы выпуска: 1932—1941 (?). Самый массовый довоенный пожарный автомобиль в СССР, фактически с данной пожарной машины началась реальная моторизация пожарного дела в нашей стране.

По материалам сайтов 66.ru, anaga.ru

• Volkswagen New Beetle
• Opel Ascona A
• Daewoo Lanos
• История дорожного знака
• BMW E65-E66
• Безвоздушные шины
• BMW Z8

Внешний вид

С осени 40-го на нее стали ставить мощный буксирный прибор вместе с фурнитурой крепления запасного колеса иного механизма. Материал автомобиля был изменен, как только началась Великая Отечественная война. Если сказать касательно металла, то его начали экономить, посему и передняя часть со временем лишилась всех деталей, которые не считались остро нуждающимися.

Крылья, которые были угловатыми, стали гнуть из кровельного железа, а крышу, вместе с дверьми, делали с применением брезента. Фару, вместе с дворником, решили ставить лишь с водительской стороны, а передние тормозные механизмы, вместе с глушителем и бампером, вообще не устанавливали.

Начиная с 1943 года брезентовые клапана боковых частей кабины стали заменять на широкие деревянные двери. Упрощенная модификация ГАЗ-ММ продолжала выпускаться даже вслед завершения военных действий, но машины получили наличие полноценных металлических дверей, глушителей, передних тормозов, бампера и пары фар.

Брезент задней стенки кабины имел наличие прямоугольного оконца. На фото это хорошо заметно. ГАЗ-АА являлся довольно простым, но успешным и технологичным грузовым автомобилем, который не был привередлив и мог работать не на самом качественном топливе.

Передняя часть «Газона» была довольно простой. Там был простенький бампер, пара фар и большая прямоугольная радиаторная решетка. Двое ламп переднего освещения крепились на крыльях колес и переднем капоте. Под одной из ламп был установлен звуковой сигнал.

Крышки капота открывались, как крылья чайки, предоставляя удобное свободное место для ремонта силового агрегата. Рядом находился топливный бак, рассчитанный на 40 литров. Запасное колесо было расположено под рамой на задней части шасси. Боковую часть занимала дверь с плавными крыльями колес и удобной подножкой.

Также деревянный кузов плавно переходил с боковой в кормовую часть. Боковые и задние борта были откидными. Также на задней части транспортного средства, с левой стороны, можно было найти заднее освещение.

Годы войны и работы

К началу Великой Отечественной войны Красная Армия и народное хозяйство СССР располагало внушительным автопарком, но потери сказывались, и требовалось максимально форсировать производство грузовых машин всех типов.

ГАЗ-АА произведенный в годы войны

Инженеры Горьковского завода пошли предельно простым путем: с полуторки сняли всё лишнее. Не стало ни металлических, ни фанерных дверей, их заменили брезентовые накладки. Крышу заменил тент с небольшим окошком сзади. Крылья гнули из простого кровельного железа, а от одного дворника, одной фары и передних тормозов пришлось отказаться. Кузов теперь откидывался только сзади, а не с трех сторон. Полуторка стала надежной рабочей лошадкой советских военных водителей. Простая и неприхотливая она ходила почти всегда с перегрузом (иногда и с двойным). Была создана и еще одна интересная модификация – газогенераторный ГАЗ-42, автомобиль с печкой, который ездил на дровах.

Более 300 тысяч полуторок вместе с нашей армией прошли всю войну, отступая, а затем и наступая, возили раненых, были связными и аэродромными машинами. Работали день и ночь в степях Украины и горах Кавказа, в Заполярье, а затем и в Европе. Но самое главное – они перевезли в годы блокады Ленинграда сотни тысяч тонн военных грузов и продовольствия по льду Ладожского озера, по Дороге жизни.

Полуторка проявляла фантастическую живучесть и ремонтопригодность и отвечала требованиям военного времени. Шоферы, рассказывая о войне, часто упоминают, что там, где немецкие или французские трофейные грузовики увязали, не в силах были справиться с разбитыми фронтовыми дорогами, наш ГАЗ-АА бодро проползал, показывая боевой характер.

Всего до 1951 года было произведено около миллиона полуторок. После войны грузовику вернули классический внешний вид. Машина участвовала в восстановлении страны, ее можно было встретить в городах и селах СССР вплоть до конца 60-х годов. В наши дни легендарный грузовик на дорогах не встретишь. Его можно увидеть разве что в кино или музее, а образцы, восстановленные энтузиастами-реконструкторами, – на торжествах и выставках. Но вряд ли это может сделать его менее значимым для истории страны.

Фото обложки: https://www.autowp.ru

Модификации на базе Газ-АА

На базе полуторки создавались различные пожарные, милицейские автомобили, кареты скорой помощи, радиостанции, световые установки ПВО, РЛС обнаружения и даже бронеавтомобили.

За годы производства было выпущено более 1 млн. автомобилей.

1932—1941 гг.

Пожарная машина ПМГ-1 на базе Газ-АА

Пожарная машина ПМГ-1.

1933-1941 гг, 1945-1950 гг.

Автобус Газ-03-30

1934—1943 гг.

Трехосный грузовик грузоподъемностью 2 тонны.

1934—1946

Самосвал грузоподъёмность 1,2 тонны с цельнометаллическим кузовом и системой саморазгрузки.

Газ-ММ

1938-1950 гг.

Модификация с двигателем на 50 л.с.

В 1938 году двигатель, который устанавливался на легковой Газ-М1 был форсирован. Благодаря приросту мощности до 50 л.с. появилась возможность установить мотор и на грузовой автомобиль.

Кроме двигателя в Газ-ММ доработали крепления задних рессор, конструкция рулевых механизмов и.д.

1938—1950 гг.

1938—1941 гг.

1938—1945 гг.

Военный санитарный автомобиль.

1939 г.

Газобаллонный грузовик на базе ГАЗ-MM.

Особенности конструкции[ | ]

В этом разделе не хватает ссылок на источники информации. Информация должна быть проверяема, иначе она может быть поставлена под сомнение и удалена. Вы можете отредактировать эту статью, добавив ссылки на авторитетные источники. Эта отметка установлена 12 августа 2021 года

Конструктивно простой и технологичный грузовой автомобиль ГАЗ-АА был выполнен по классической схеме на рамном шасси с рессорной подвеской. Оперение кабины унифицировано с легковым автомобилем ГАЗ-А.

Особенностью конструкции было устройство задней подвески и трансмиссии, где в качестве продольной тяги использовалась так называемая толкающая труба (англ. torque tube), внутри которой располагался закрытый карданный вал, которая упиралась в бронзовую втулку, подверженную быстрому износу и необходимости частых ремонтов. Недостаточной живучестью отличалось и крепление реактивной тяги передней подвески, воспринимавшей усилие при торможении. Соответственно, пробег на отказ у «полуторки» был значительно меньше, чем у «трёхтонки» ЗИС-5, к тому же «полуторка» почти всегда эксплуатировалась со значительным (до двукратного) перегрузом.

Благодаря низкой степени сжатия (4,25:1) неприхотливые и ремонтопригодные двигатели ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ могли эксплуатироваться на самых низких сортах топлива, включая лигроин и даже керосин (в тёплое время года и на прогретом двигателе) и низкокачественных промышленных смазочных маслах (автолы и нигролы).

Низким ресурсом отличались дефицитные стартёры с аккумулятором (на редкой машине они служили свыше полугода), поэтому в реальной эксплуатации автомобиль запускали «кривым стартёром», то есть рукояткой.

Особым дефицитом были шины, отличавшиеся низкой ходимостью (8—9 тыс. км при нормативных 20 тыс. км), поэтому в конце 1930-х годов и во время войны полуторки часто сходили с конвейера только с двумя задними колёсами, то есть с одинарной ошиновкой заднего моста, что, соответственно, снижало грузоподъёмность. Колёса — 6,5—20″, Я-4.

Тем не менее, благодаря массовому конвейерному производству ГАЗ-АА/ММ был самым массовым грузовиком, да и вообще автомобилем в предвоенном СССР и в Красной Армии (свыше 150 тыс. на 20.06.1941).

Его шасси послужило базой для создания целого ряда специализированных и специальных модификаций военного и гражданского назначения: зарядно-осветительные электростанции, радиостанции, радиосистема дальнего обнаружения РУС-2, радиомастерские и ремонтные «летучки», автолаборатории санитарно-гигиенического и противохимического назначения, топливо- и маслозаправщики, аэродромные пусковые машины, акустические и световые установки ПВО, различные цистерны, поливомоечные машины, кареты скорой помощи и т. д.

Агрегаты ГАЗ-АА и -ММ широко применялись при создании военных машин, включая лёгкие танки Т-37 и Т-38, бронеавтомобилей БА-6 и БА-10, самоходной установки СУ-12 с 76,2-миллиметровой полковой пушкой, артиллерийских тягачей, «Катюши» БМ-8-36 и другой техники.

• Задний мост на продольных полуэллиптических рессорах (кантилеверная подвеска)
• Карданный вал проходит в трубе, которая также является реактивной тягой заднего моста
• Крепление трубы с карданным валом к коробке передач, виден гибкий тросик привода спидометра
• Передний мост на поперечно расположенной полуэллиптической рессоре, видна тяга к тормозному механизму
• ГАЗ-АА, двигатель, правая сторона
• ГАЗ-АА, двигатель, левая сторона
• ГАЗ-АА, трамблёр с дистанционной регулировкой угла опережения зажигания

История

Изначально было выпущено на заводе «Гудок Октября» в Канавине, 10 образцов американского грузовика Форд модели АА образца 1930 года, но впоследствии перед запуском автогиганта (Нижегородского автомобильного завода) советские инженеры подготовили собственные чертежи, пересмотрев конструкцию, узлы, платформу и уже первый серийный НАЗ-АА сошёл с конвейера Нижегородского автозавода (НАЗ) 29 января 1932 года. Уже к концу года завод, переименованный вслед за городом в Горьковский автомобильный, выпускал по 60 грузовиков ГАЗ-АА в сутки. В отличие от американского Форд модели АА, на советском ГАЗ-АА был усилен картер сцепления, рулевой механизм, установлен воздушный фильтр и т. д., а ещё в 1930-м по советским чертежам спроектирован бортовой кузов. Полностью из советских комплектующих ГАЗ-АА собирали с 1933 года. До 1934 года кабина была выполнена из дерева и прессованного картона, а потом заменена на металлическую кабину с дерматиновой крышей.

В 1938 году грузовик был модернизирован и получил 50-сильный мотор ГАЗ-ММ (его модификация ГАЗ-М устанавливалась на легковой автомобиль ГАЗ-М1 «Молотовец-1», более известный как «Эмка»), усиленную подвеску и новый рулевой механизм и карданный вал. Внешних отличий у ГАЗ-АА от ГАЗ-ММ не было.

Существовала также модификация ГАЗ-АА с самосвальным кузовом, в начале выпуска именовавшаяся ГАЗ-С1, позже ГАЗ-410. Принцип действия этого самосвала был достаточно интересен. Равномерно распределённый в кузове груз должен был под собственной тяжестью опрокидывать платформу назад, если бы не специальное запорное устройство, рукоятка которого находилась у середины левого борта. Для разгрузки водитель отпускал рукоятку, груз ссыпался назад, и пустой кузов под действием силы тяжести возвращался в горизонтальное положение, после чего фиксировался с помощью рукоятки.

Вскоре после начала Великой Отечественной войны из-за недостатка тонкой холоднокатанной стали и ряда комплектующих, поставлявшихся сторонними предприятиями, ГАЗ вынужден был перейти на выпуск упрощённого военного грузовика ГАЗ-ММ-В (внутризаводской индекс ММ-13), у которого двери были заменены треугольными боковыми загородками и сворачиваемыми брезентовыми дверями, крылья были выполнены из кровельного железа методом простой гибки, отсутствовали тормоза на передних колёсах, оставлена только одна фара головного света и с неоткидными боковыми бортами.

В 1944 году довоенная комплектация была частично восстановлена: появились деревянные двери, то есть кабина опять стала деревянно-металлической (и оставалась таковой до окончания производства грузовика), позже снова появились передние тормоза, откидные боковые борта и вторая фара. Последний ГАЗ-ММ сошёл с горьковского конвейера 10 октября 1949 года. Ещё год (а по некоторым данным, до 1956 года) полуторку собирали в Ульяновске, где их выпускали с 1947 года.

Годы выпуска НАЗ (ГАЗ)-АА/ГАЗ-ММ: на НАЗе/ГАЗе — 1932—1949; на московском заводе КИМ — 1933—1939; на Ростовском автосборочном заводе — 1939—1941; на УльЗиСе — 1942—1950.

Было выпущено 985 000 экземпляров ГАЗ-АА, ГАЗ-ММ и их производных, в том числе в течение 1941-45 гг. — 138 600. К началу Великой Отечественной войны в рядах РККА числилось 151 100 таких машин.

Таким образом, «полуторка» стала самым массовым советским автомобилем первой половины XX века. Их можно было встретить на дорогах страны вплоть до конца 60-х[источник не указан 435 дней].

Технические характеристики

Изначально мощность советского «грузовика» была далека от совершенства. Технические характеристики ГАЗ-АА обеспечивал коленчатый вал четырехцилиндрового двигателя, который устанавливался на трех опорных подшипниках. Эта технология создавала вибрации, которые пытались подавить с помощью огромного маховика и сцепления. Эти тонкости не могли снизить динамическую нагрузку, возникающую при движении.

В результате машина часто ломалась и требовала ремонта. И только в конце войны начали использовать четырехопорный коленчатый вал. Для уменьшения вибрации и, как следствие, увеличения срока службы коренные и шатунные подшипники оснащены тонкостенными втулками.

Двигатель

На машине использовался бензиновый двигатель, четырехцилиндровый, карбюраторный, водяного охлаждения с низкорасположенными клапанами. Рабочий объем двигателя 3285 см3, мощность 40 л.с. Крутящий момент двигателя — 1200 об / мин при 165 Н * м. Блок цилиндров и его головка были изготовлены из чугуна. Максимальная скорость по шоссе, развиваемая грузовиком, составляла 70 км / ч.

Основным достоинством двигателя, актуальным для того времени, была низкая степень сжатия топлива. Благодаря этой особенности автомобиль мог работать на некачественном топливе. Это не только низкооктановый бензин, но и керосин или нафта.

Маркировка карбюратора — К-14. Он был установлен над впускным коллектором. Еще одна особенность расположения — под бензобаком. Это позволило топливу течь самотеком. Автомобиль ГАЗ-АА не имел бензонасоса.

Трансмиссия и ходовая

ГАЗ-АА комплектуется сухой однодисковой трансмиссией с механическим рычажным приводом без кожуха. Сцепление устанавливали на незащищенный маховик. Картер слился с коробкой передач и закрыл трансмиссию.

В муфте используется одинарный шарнир, передающий крутящий момент под необходимым углом. Система его подключения к задней оси была довольно сложной. Через выходной вал коробки передач и ведущий вал. Если петля выходила из строя, ее приходилось демонтировать с рессор и тянуть задний мост.

Независимая подвеска автомобиля — листовая рессора, но ее конструкция вызвала массу проблем. Передний представлял собой поперечно закрепленную пружину и два соединенных V-образных реактивных штанги.

Задняя подвеска — две продольные консольные рессоры. Их крепили к лонжеронам рамы и балкам заднего моста. На последнем также была установлена ​​реактивная тяга. Колеса не имели амортизаторов, что лишало грузовик привычной плавности хода.

Рама и тормоза

Грузовик собирался на простой «лестничной» конструкции с штампованной стальной рамой. В нем два длинных лонжерона соединялись пятью поперечинами. С помощью рессор к нему крепились передний и задний мосты. Кабина и кузов устанавливались на шасси. Также он послужил основой для подвески и силового агрегата.

В то время такая взаимозаменяемость считалась благом для водителей и ремонтников. Помимо ножного тормоза в машине применялся ручной тормоз. К задним колесам была подключена система ремней механической трансмиссии.

Модификации грузовика ГАЗ-АА

С 1934 по 1943 годы выпускался ГАЗ-ААА, прототипом которого был Форд-Тимкен 1931 года. В результате модернизации 1937 года на грузовике появился 50-сильный двигатель, обновились и некоторые другие комплектующие. Колесная формула — 6х4, в кузове штатно помещается 2 тонны груза. Этот автомобиль послужил базой для ГАЗ-05-193, для нескольких модификаций бронеавтомобиля БА, среди которых были как серийно выпускавшиеся, так и экспериментальные плавающие. Кроме того, на основе ГАЗ-ААА создали химическую бронемашину и санитарный бронетранспортер.

В течение 12 лет, до 1946 года, выпускался самосвал ГАЗ-410, в котором использовалось сначала шасси от ГАЗ-АА, а затем от ГАЗ-ММ. Он имел возможность перевозить до 1200 кг груза. В 1938 году из-за острой нехватки минерального топлива пришлось запустить в производство газогенераторную версию автомобиля.

Газогенераторная установка для ГАЗ ММ

Повышение автономности и экономия при этом покупались дорогой ценой… Мощность мотора упала, передаточное число пришлось повышать на 0,9, а топливную систему — кардинально менять. Весь необходимый конструкторский труд был выполнен коллективом во главе с С.Ф.Орловым.

[править] История

31 мая 1929 года было подписано соглашение между Советским Союзом и американской автомобилестроительной фирмой «Ford» для производства лицензионной копии Ford Model AA. Заключен контракт с фирмой Austin Company о строительстве завода вблизи Нижнего Новгорода.

Помимо строительства завода, договор между СССР и фирмой «Ford» предусматривал возведение двух автосборочных предприятий — в Москве и Нижнем Новгороде. На них планировалась сборка автомобилей из готовых машинокомплектов, коих по договору Советский Союз обязывался закупить 72 тысячи. Новые сборочные линии позволили производить сборку автомобилей еще до окончания строительства завода. К работе была привлечена фирма Albert Kahn, Inc.

В 1929 году на площади завода по производству сельскохозяйственной техники «Гудок Октября» был организован первый автосборочный завод. В феврале 1930 года там началась сборка первых автомобилей Ford-AA из готовых машинокомплектов. 6 ноября с главного конвейера второго автосборочного завода в Москве сошли первые автомобили. Ситуация на первом автосборочном заводе в Нижнем Новгороде была иной:

• Бюджет, выделенный на производство автомобилей, оказался меньшего размера, чем ожидалось.
• Имели место несогласованность действий управленческих структур и неорганизованность исполнителей.

Во второй половине января 1932 года на Нижегородском заводе освоили производство рамных лонжеронов, коленчатого вала, блоков цилиндров и др. Кабины первых несерийных автомобилей были собраны из фанеры, так как отсутствовала регулярность поставок комплектующих, в том числе металла. 29 января с конвейера сошли первые автомобили под названием «НАЗ-АА». 7 октября Нижний Новгород был переименован в Горький, поэтому аббревиатура завода изменилась с «НАЗ» на «ГАЗ», а к концу года на заводе собиралось до 60 автомобилей в день.

В декабре 1932 года автомобили ГАЗ-АА участвовали в автопробеге по маршруту Нижний Новгород — Москва — Нижний Новгород с целью выявления слабых мест конструкции автомобиля, а в 1933-м — по маршруту Москва — Каракумы — Москва. Большая часть поломок происходила из-за комплектующих низкого качества. В 1933 году запас закупленных американских машинокомплектов закончился, поэтому было начато производство автомобилей из советских комплектующих.

В 1938 году автомобили стали оснащать новым двигателем ГАЗ-М мощностью 50 л.с., появившемся в 1936-м. В то же время были модернизированы рулевой механизм и крепления задних рессор. Обновленные автомобили получили название «ГАЗ-ММ» (существует ошибочное мнение, согласно которому эти автомобили отличались своим внешним видом от «АА»). В октябре 1940 года на автомобиль начали устанавливать новый буксирный прибор и новую систему крепления запасного колеса.

Великая Отечественная война

Во время Великой Отечественной войны «полуторка» была одним из основных военных автомобилей, состоящих в рядах РККА. ГАЗ-АА выполнял различные функции: перевозка военного состава, боеприпасов, продовольствия, снаряжения и т. д.

С началом войны внешний вид автомобиля изменился. Металл экономился, поэтому крылья изготовлялись из простого кровельного железа, а двери и крыша — из брезента. Одна фара и дворник устанавливались только со стороны водителя, отсутствовали бампер, глушитель и передние тормоза. В 1943 году брезентовые двери были заменены на широкие деревянные.

Большую роль автомобиль сыграл во время ленинградской блокады, доставляя жителям Ленинграда все необходимое для существования. Немецко-фашистские войска блокировали город, отрезав все сухопутные пути к нему. В Ленинград можно было проникнуть только по Ладожскому озеру. 22 ноября 1941 года на замерзший водоем вышли первые «полуторки». Дорога, по которой они шли, официально называлась Военно-автомобильной дорогой № 101, неофициально — Дорогой жизни. Этот путь был закрыт 21 апреля 1942 года. Всего же за 1941—1942 годы на ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ было перевезено 361 109 тонн груза, в том числе 262 419 тонн продовольствия. На обратном пути из Ленинграда происходила эвакуация жителей.

Послевоенные годы

После войны производство ГАЗ-ММ продолжилось, на автомобиль были возвращены бампер, глушитель, две фары, металлические двери и передние тормоза. В задней стенке кабины было сделано окно. На Горьковском автомобильном заводе последний автомобиль сошел с конвейера 10 октября 1949 года, а на УльЗИС (Ульяновский автомобильный завод) — в 1950-м. Всего же было произведено около 800 000-1 000 000 экземпляров, в годы войны ГАЗ собрал около 102 300 грузовиков. К началу войны в рядах РККА числилось 151 100 машин.