Категории

Особенности конструкции

Изначально двигатель D4CB создавался для заднеприводных машин, поэтому расположен под капотом продольно

Важной особенностью конструкции является наличие медных колец на форсунках, которые необходимо менять через 30 тысяч пробега. В противном случае они прогорают, забивают маслоприемник и каналы, которые невозможно промыть

Приходится разбирать мотор для очистки.

Остальными нюансами конструкции являются:

прокладка ГБЦ металлическая безусадочная, поэтому после каждой разборки необходимо шлифовать посадочные поверхности блока и головки;
регулировка тепловых зазоров клапанов осуществляется гидрокомпенсаторами, поэтому качество масла должно быть очень высоким;
механизм газораспределения DOHC с двумя верхними распредвалами;
в цилиндрах нет гильз, они проточены и хонингованы непосредственно в теле блока;
каналы рубашки охлаждения созданы при отливке блока;
дюралевые поршни не имеют стальных усиливающих вставок;
валы балансира снижают вибрации и колебательные нагрузки на авто;

Надежность, слабые места, ремонтопригодность

Несколько слов о важных показателях силового агрегата, характеризующих его эксплуатационные качества.

Надежность

Надежность двигателя складывается из множества факторов. Рассмотрим некоторые из них.

Блок цилиндров, ГБЦ, коленвал, шатуны (за исключением изготовленных в 2008-2009 г.г.) и поршни проблем не вызывают, считаются достаточно надежными. Другие детали и агрегаты требуют более углубленного рассмотрения.

Блок D4CB

Привод ГРМ включает три цепи. Заявленный срок их эксплуатации составляет 200-250 тыс. км. Реально он значительно укорачивается, порой наполовину. Такое несоответствие характерно для моторов с жесткой эксплуатацией и допускаемыми «вольностями» при их обслуживании. Здесь имеется ввиду несоблюдение сроков, выполнение не всех операций, замена рекомендованных производителем рабочих жидкостей сомнительными аналогами, различные нарушения технологического процесса при проведении ТО.

Определенного внимания требуют гидрокомпенсаторы. Достаточно залить в двигатель масло низкого качества, и проблемы с клапанами не заставят себя долго ждать.

Особо нежными на двигателе являются медные кольца форсунок. Их разрушение (прогар) может стать причиной выхода из строя всего двигателя. Контроль их состояния через 45-50 тыс. км. пробега позволит избежать возникновения серьезных проблем в двигателе.

Следующий узел требующий внимания – турбокомпрессор. Заявленный ресурс эксплуатации турбины превышает 200 тыс. км. Но на практике он обычно сокращается вдвое. Для того, чтобы этого не происходило, достаточно соблюдать температурный режим эксплуатации двигателя (не допускать перегрева) и выполнять в полном объеме все требования производителя, особенно касающиеся масла – использовать только рекомендуемое, в нужном объеме и своевременной его замене.

Общий вывод единственный: двигатель надежный, но при выполнении всех предъявляемых к нему требований.

Слабые места

Несмотря на довольно высокую надежность ДВС в целом, слабые места в нем имеются. Группу основных недоработок составляют следующие:

чувствительность ТНВД и системы впрыска к качеству топлива;
быстрое разрушение медных колец форсунок;
агрессивный износ вкладышей коленвала;
высокие затраты при эксплуатации.

ТНВД и система Коммон Райл абсолютно не выносят дизельного топлива низкого качества. А их ремонт дешевым не назовешь.

ТНВД

Медные кольца форсунок подвержены быстрому разрушению. К чему это приводит – объяснять излишне.

Вкладыши опор коленчатого вала склонны к очень быстрому износу, продуктами которого забиваются масляные каналы. В результате перегрев двигателя и усиленный износ трущихся поверхностей абсолютного большинства деталей и узлов обеспечены.

Пробег между очередными ТО не высокий. С одной стороны, это хорошо для двигателя. А вот его владельцу такая ситуация радости не доставляет – ТО бесплатным не бывает.

Остальные слабые места мотора проявляются реже. Например, засорение маслоприемника. Требует к себе повышенного внимания.

Довольно часто наблюдается обрыв цепей ГРМ, особенно нижней, которая передает вращение масляному насосу и балансирным валам. Вместе с ней выходит из строя основная.

Низким ресурсом работы обладают гидрокомпенсаторы, клапан ЕГР, система изменения геометрии лопаток турбокомпрессора.

Ранее нашумевшие поломки, такие как обрыв шатуна ликвидированы. Из-за низкого качества шатунных болтов (заводской брак) отзывались агрегаты 2008-2009 годов выпуска.

На двигателях выпущенных после 2006 года зафиксированы единичные случаи обрыва крепления форсунок. Природа этого явления, к сожалению, до сих пор не выяснена.

Ремонтопригодность

Ремонтопригодность двигателя удовлетворительная. Точнее сложная. Дело в том, что блок цилиндров не гильзованный. Проточку и хонингование рабочих поверхностей в случае необходимости приходится проводить внутри блока. Для выполнения этих операций требуется очень сложное станочное оборудование. Дополнительно возникает необходимость обязательного шлифования посадочных поверхностей ГБЦ и самого блока, так как прокладка между ними изготовлена из металла, т.е. безусадочная.

Капитальный ремонт двигателя

В то же время установка гильз возможна. Замена остальных деталей и узлов при любом виде ремонта сложности не представляет.

Надежность, проблемы и ремонт двигателей D4EA

Разработкой этого 4-цилиндрового двигателя занималась итальянская компания VM Motori и у них он получил обозначение RA 420 SOHC. Первыми ставить его на свои автомобили начали корейские Hyundai и KIA, затем пошли Daewoo/Chevrolet и Opel, где этот мотор обозначался как (2.0 VCDI Z20DMH). В основе мотора лежит чугунный блок цилиндров, внутри которого стоит коленвал с ходом поршня 92 мм, а диаметр цилиндров равен 83 мм. Все вместе это дает 2 литра рабочего объема.

Этот блок накрыт алюминиевой SOHC головкой с одним распредвалом и 16-ю клапанами. Данная головка оснащалась гидрокомпенсаторами и регулировка клапанов от вас не требуется. Вращается распредвал с помощью ремня ГРМ, который служит 90 тыс.км после чего предписана замена ремня со всем сопутствующим. Если ремень оборвется ваш D4EA загнет клапана.

В период с 2000 до конца 2005 года выпускалась первая серия этих моторов. Здесь применили впрыск Common Rail с давлением до 1350 бар, за наддув отвечает турбина MHI TD025M, а управляет всем ЭБУ Bosch EDC15. Из экологии применен обыкновенный катализатор и EGR, как итог имеем соответствие экологическому классу Евро-3.
Мощность таких ДВС равна 112 и 113 л.с. (в зависимости от настройки) при 4000 об/мин, крутящий момент 245 Нм при 1800-2500 об/мин./
С 2003 появился 125 сильный мотор, где установлена турбина с изменяемой геометрией Garrett GT1752V.

В 2005 году запустили в производство D4EA 2 поколения, где установлен впрыск Common Rail с давлением до 1600 бар, турбина Garrett GTB1549V, снижена степень сжатия до 17.3, система EGR с охлаждением, а в некоторых странах ставили еще и сажевый фильтр. В качестве ЭБУ использован Bosch EDC16. В итоге экологический класс возрос до Евро-4, а отдача моторов теперь варьируется от 120 л.с. до 150 л.с. при 4000 об/мин.

Используя D4EA, в 2001 году был создан 3-цилиндровый 1.5-литровый вариант D3EA, а 2006 году был выпущен 2.2-литровый вариант D4EB.

В 2010 году производство дизеля D4EA было прекращено и вместо него начали ставить 2.0 CRDi D4HA, а для автомобилей поменьше, стали предлагать 1.6 CRDi D4FB.

Проблемы и недостатки двигателей КИА/Хендай D4EA

1. Глохнет, неровные обороты. Нужно проверить сеточку датчика давления топлива, возможно она забилась.2. Не заводится, тяжело заводится. В серьезные морозы возможны подобные неприятности по причине свечей, которые прошли 100+ тыс. км.Кроме того, очень редко может проявляться посторонний шум на оборотах, что говорит об изношенном распредвале. В таких случаях его меняют вместе с рокерами.

Сажевый фильтр служит 240 тыс. км. Ресурс турбины в районе 100 — 150 тыс. км, но с хорошим маслом + регулярная замена и без маслоголодания, она может проехать и 250 тыс. км. Форсунки служат по разному, от 100 до 200 тыс. км и больше, в зависимости от качества солярки.Чтобы данный мотор ездил так долго, пока вам не надоест, нужно лить только качественное топливо, использовать только хорошее моторное масло, а также регулярно обслуживать и делать это на совесть. Достойные эксплуатационные жидкости крайне важны для этого дизеля. При таком подходе ресурс D4EA без проблем перевалит за 300 тыс. км, а может даже и за 400 тыс. км.

Шестиступенчатая АКПП A6LF1

Коробка «автомат» этой модели выпускается компанией Hyundai начиная с 2009 года и до настоящего времени. По конструкции A6LF1 — классическая гидромеханика с трансформатором и тремя планетарными передачами, переключения которых осуществляется при помощи гидроблока.

В нем установлены 8 соленоидов, обеспечивающих управление работой масляной системы с парахоидным насосом постоянной производительности. В АКПП предусмотрена также муфта свободного хода.

Основные технические характеристики A6LF1

Автоматическая шестиступенчатая коробка передач этого типа рассчитана на использование в автомобилях с поперечным расположением двигателя с передним или полным приводом. АКПП A6LF1 имеет следующие технические характеристики:

Тип: гидротрансформатор.
Максимальный объем двигателя: не более 3,3 л.
Крутящий момент: не свыше 310 Нм.
Объем масляной системы — 7,8 л.

Описываемая коробка «автомат» имеет следующие передаточные числа: задний ход – 3,393; главная -3,041; первая – 4,651; вторая – 2,831; третья -1,842; четвертая -1,386; пятая -1,000 и шестая -0772. Согласно отзывам специалистов сервисных служб АКПП отличается высокой надежностью, заявленный производителем ресурс составляет 300 тыс. км. Это вполне достижимый результат при щадящем режиме эксплуатации коробки.

Регламент обслуживания и типичные неисправности

В процессе плановых ТО предусмотрены операции по проверке состояния автоматической трансмиссии и контролю уровня эксплуатационной жидкости. Замена масла согласно действующему регламенту не проводится в течении всего срока использования автомобиля.

Вместе с тем специалисты профильных сервисных центров рекомендуют обновлять смазку в АКПП каждые 50 тыс. км. Для частичной замены потребуется 5,8 л трансмиссионного масла Hyundai ATF SP-IV, для полной методом замещения – не менее 12 л.

На начальном периоде эксплуатации коробки A6LF1 проводились доработки программного обеспечения и механизмов. На текущий момент для «автоматов» этой модели типичны следующие неисправности:

Проворачивание втулки маслонасоса при перегреве.
Поломки болтов центральной шестерни при повышенных нагрузках.
Засорение клапанов и масляных каналов из-за загрязнения масла.
Отказы электрической части: повреждения шлейфов проводов соленоидов, некорректная работа датчиков входных и выходных оборотов.

Перечисленные неисправности проявляются подергиванием автомобиля при движении, возможен переход в аварийный режим. Игнорировать некорректную работу АКПП не допустимо, необходимо провести диагностику и ремонт.

Обзор неисправностей

D4DD очень надежный агрегат. Но никто не застрахован от конструктивных просчетов.

D4DD редко доставляет проблемы своим владельцам. Чаще всего неисправности возникают из-за небрежного обращения с двигателем. Если вовремя выполнять техническое обслуживание и не перегружать мотор, то большинства проблем можно избежать. Типичные неисправности и способы их устранения:

Самой частой проблемой является замерзание клапана вентиляции картерных газов. С данной проблемой впервые столкнулись зимой 2009. Когда температура опускается ниже -10 происходит замерзание конденсата, скопившегося в металлических трубках, которые соединяют клапан с турбиной. Решением проблемы является снятие клапана, кроме того, требуется заглушить шланг, идущий к масляному поддону. Это поможет избавиться от данной проблемы.
Выход из строя турбины тоже не редкость. Чаще всего это происходит из-за износа картриджа. Он возникает благодаря попаданию пыли через воздушный фильтр. Как показывает практика, автолюбители редко следят за состоянием фильтрующих элементов. Худшим вариантом развития событий является заброс масла во впуск, при больших количествах лубрикант может выступать топливом для дизельного агрегата. Проще говоря, мотор может пойти в разнос.
Расход масла при больших пробегах. Данная проблема возникает практически у всех, в большинстве случаев поможет замена маслосъемных колпачков. Если после ремонта ГБЦ неисправность не ушла, то рекомендуется произвести капремонт двигателя, в противном случае масло начнет попадать в камеру сгорания. Возникает риск того, что двигатель может пойти в разнос, после такого ремонтировать будет уже нечего.
Неисправность топливных форсунок. Данную проблему легко определить по следующим признакам:

неровная работа мотора;
стуки в цилиндрах;
повышенный нагрев двигателя;
падение мощности силовой установки;
выхлоп черного цвета;
увеличенный расход топлива.

Для того, чтобы устранить неисправность системы Common Rail, требуется проверить все форсунки контрольным прибором, а затем заменить неисправные. После этого потребуется настройка топливной системы.
Стук в районе крышки ГБЦ чаще всего вызван увеличенными зазорами клапанов. Убрать проблему достаточно просто: нужно настроить тепловые зазоры клапанов. Практически любой автолюбитель способен выполнить данное действие.

Описание двигателя

D4CB 2,5 CRDI изготавливается с 2001 года только в Корее на заводе в городе Инчхон. Предприятие принадлежит концерну Hyundai Motor Corporation. Изменения в конструкции производились дважды. (Топливная система разработки BOSCH была заменена на DELPHI). Усовершенствование позволило перейти к более высоким экологическим стандартам.

Двигатель D4CB

Двигатель устанавливался на автомобили корейского производства:

рестайлинг, джип/suv 5 дв. (04.2006 — 04.2009) джип/suv 5 дв. (02.2002 — 03.2006)

Kia Sorento 1 поколение (BL)

Kia K-series 4 поколение (PU) рестайлинг, бортовой грузовик (02.2012 — н.в.)

рестайлинг 2012, бортовой грузовик (02.2012 — н.в.)

Kia Bongo 4 поколение (PU)

рестайлинг, минивэн (01.2004 — 02.2007) минивэн (03.1997 — 12.2003)

Hyundai Starex 1 поколение (A1)

рестайлинг, минивэн (11.2013 — 12.2017) минивэн (05.2007 — 10.2013)

Hyundai Starex 2 поколение (TQ)

бортовой грузовик (02.2015 — 11.2018)

Hyundai Porter 2 поколение

Hyundai Libero 1 поколение (SR) бортовой грузовик (03.2000 — 12.2007)

Hyundai HD35 1 поколение фургон (11.2014 — н.в.) бортовой грузовик (11.2014 — н.в.)

Hyundai H350 1 поколение шасси (09.2014 — н.в.) автобус (09.2014 — н.в.) Hyundai H350 (09.2014 — н.в.)

рестайлинг, минивэн, (09.2004 — 04.2007)

Hyundai H1 1 поколение (A1)

2-й рестайлинг, минивэн (12.2017 — н.в.) рестайлинг, минивэн (11.2013 — 05.2018) минивэн (05.2007 — 08.2015)

Hyundai H1 2 поколение (TQ)

2-й рестайлинг, автобус (12.2017 — н.в.) рестайлинг, автобус (08.2015 — 11.2017) автобус (05.2007 — 07.2015)

Hyundai Grand Starex 2 поколение (TQ)

Блок цилиндров, как и выпускной коллектор чугунные. ГБЦ и впускной коллектор изготовлены из алюминиевого сплава.

Поверхности цилиндров хонингованы. Камеры сгорания несколько увеличены в объеме. Этому способствовали значительные диаметр цилиндра и ход поршня.

Поршни изготовлены из алюминиевого сплава без стальных усиливающих вставок.

На ГБЦ имеются два распредвала и четыре клапана (газораспределительный механизм DOHC).

Привод ГРМ, ТНВД, балансирных валов и маслонасоса цепной (3 цепи).

Цепной привод узлов и деталей

Для облегчения обслуживания и корректной работы газораспределительного механизма капана оснащены гидрокомпенсаторами.

Установленные балансирные валы успешно справляются с гашением инерционных сил 2-го порядка при работе двигателя. В результате вибрация становится не ощутимой, шум значительно снижается.

Система питания топливом с электронным впрыском топлива (Common Rail Delphi). Усовершенствование двигателя в этом направлении создали ряд преимуществ (экономия топлива, облегчение запуска при низких температурах и др.). Заметным прогрессом модернизации стало повышение норм выхлопа. Теперь они соответствуют стандарту Euro 5.

Установка турбокомпрессора с интеркуллером позволила поднять мощность до 170 л.с.

Ремонт

D4EB считается мотором надёжным — часто не перегревается, не прогорает, клапана не гнёт. Однако у него имеется один существенный недостаток, связанный с форсунками. На них изнашиваются шайбы уже на пробеге в 70-100 тыс. км. После повреждения отработанные газы просекаю. Поменять эти шайбы несложно, по деньгам выходит около 1 тыс. рублей.

Другие неисправности мотора заметны реже, и связаны они большей частью с неграмотным обслуживанием или чрезмерной эксплуатацией. Признаком неполадки может стать шум двигателя на различных оборотах. Капремонт D4EB рекомендуется проводить каждые 150 тыс. км пробега, исключительно в профильных СТО Хёндай.

Общая проверка и удаление кокса

Рекомендуется проводить комплексную проверку после того, как мотор начнёт расходовать много масла, из заливной головки будет сапунить, и запускаться ДВС станет долго и проблемно.

Правильная диагностика обязана включать следующие операции:

оценку уровня и качества масла;
контроль дымности открытой горловины для лубриканта;
сканирование давления горючего на средних оборотах и ХХ;
тест по форсункам и режимам работы турбокомпрессора;
замеры компрессии;
диагностику свободного хода крыльчатки турбонагнетателя;
контроль работы свечей накала.

По результатам комплексной диагностики удастся выявить состояние поршневых колец, и при необходимости, провести их раскоксовку. Для осмотра уплотнительных колец форсунки снимаются, замеряется компрессия и проводится эндоскопия.

Если выяснится, что кольца имеют нормальную посадку, не уплотняют колодец и элементы инжектора, есть шанс, что высокая дымность — результат прорыва газов как раз через кольца.

При обнаружении типичных следов коррозии на элементах обратки, есть повод задуматься о смене топлива. Низкосортная солярка включает высокое количество воды, конденсируемой в дизельном топливе. Потом она оседает в фильтре. При несвоевременной замене отстойника, вода переходит в топливоподающую аппаратуру, становясь причиной скорой порчи форсунок и насоса.

Большие капли масла на поршневых кольцах, задиры на стенках цилиндров, следы оплавления поршней, существенное изменение компрессии в цилиндрах — всё это говорит о проблемах, которые следует срочно решать.

Про раскоксовку

Раскоксовка — это удаление отложений двигателя — нагара. Горюче-смазочные материалы в виде солярки и масла в ходе эксплуатации мотора имеют свойство закоксовывать внутренние механизмы двигателя.

Процесс раскоксовки D4EB подразумевает добавление больших порций специального состава, эффективно очищающего нагар. Из-за того что D4EB имеет непосредственный впрыск, а КС установлены в поршне, химию заливают непосредственно в цилиндры ДВС.

После того как жидкость полностью выйдет через кольца поршней, удаляются остатки кокса из камер. Для этого используется продувка сжатым воздухом. Эффективность проведённого процесса раскоксовки определяется по резкому увеличению дыма из глушителя и изменению запаха выхлопа — он станет едким и неприятным.

Про измерение компрессии

Важно знать, что настоящая компрессия D4EB ниже той, что показывается по ходу замеров. Это объясняется свойствами масла, уплотняющего цилиндро-поршневую группу

На сильно прогретом ДВС масляная плёнка заметно тоньше, и компрессия снижается. По этой причине и запуск горячего мотора осложняется.
Завод мотора проблематичен и при морозах. В таких условиях даже с идеальными свечами накала агрегату на солярке сложно запускаться, так как густое масло легче стягивается кольцами, а свежая доза лубриканта ещё не поступила.

Таким образом, методом тестирования состояния ЦПГ, а не только расчётом компрессии, можно улучшить, довести до идеала анализ измерения.

С цепью на насос

Конструктивно он близок к 2,5-литровому дизелю Hyundai D4CB, который ставят на LCV Starex и Porter, а также на кроссоверы Kia Sorento, но без балансирных валов. В какой-то степени его можно сравнить с Cummins ISF 2.8 наших «ГАЗелей» и «Валдая Next».

Новый дизель Hyundai D4CC, 2,9 л, 160 л. с., 392 Н·м ставят на Hyundai Mighty ЕХ8

Среди особенностей конструкции этого двигателя – чугунный блок цилиндров с алюминиевой головкой блока, два распредвала в головке, четыре клапана на цилиндр и привод распредвалов цепью переднего расположения. Причем цепь здесь не одна и не две, а три! Одна на промвал, установленный в блоке, вторая – с промвала на распредвалы, а третья, нижняя – на привод масляного насоса. То есть схема схожая с ГРМ наших бензиновых моторов семейства ЗМЗ‑406, только с цепью на насос.

Доступ к двигателю удобнее, чем на среднетоннажных «капотниках»

Цепи с увеличенным до полумиллиона километров ресурсом. Натяжение – башмаками и гидронатяжителями. Диаметр поршня 98 мм, ход 102 мм, следовательно, размерность практически «квадратная». Это к вопросу о распространенном мнении (ошибочном), что дизель обязательно должен быть длинноходным.

Характеристики

Тип двигателя	Дизельный
Мощность	113 — 126 л.с. (83 — 93 кВт)
Крутящий момент	245 — 255 Н·м
Объем	1991 куб. см.
Конструкция	рядный
Тип топлива	Дизель
Топливная смесь	Непосредственный впрыск
Система питания	Турбонагнетатель
ГРМ	SOHC/OHC
Привод ГРМ	Зубчатый ремень
Управление клапанами	тяговое коромысло
Тип охлаждения	жидкостное
Компрессия	17.7 : 1
Диаметр цилиндра	83 мм
Ход поршня	92 мм
Количество цилиндров	4
Количество подшипников коленчатого вала	5
Количество клапанов	16
CO2, г/км	Евро 3

Мотор развивает в зависимости от модификации:

максимальная мощность — от 112 до 140 л.с. при частоте вращения 4000 оборотов в минуту (машины, ввезенные из Кореи, могут развивать до 151 л.с.);
крутящий момент — от 250 до 300 Н/м при частоте 2000-2500 об/мин.

Расход дизельного топлива находится в пределах 4,6-9,2 л. Встречаются образцы с изношенной аппаратурой подачи топлива и поршневой группой, расходующие до 12-14 л солярки и больше. В зависимости от настроек блоков управления и форсунок моторы удовлетворяют экологическим нормативам Евро 3 или 4. По оценкам владельцев ресурс силового агрегата составляет 250 тыс. км и более.

Параметры поршневой группы:

диаметр — 83 мм;
ход — 92 мм;
степень сжатия на всех вариантах составляет 17,3 ед.

Оба варианта турбо-дизельного двигателя оснащены идентичными блоками и головками. Диаметр и количество клапанов, схема привода механизма газораспределения идентичны. Более мощный вариант комплектуется клапаном EGR с иными параметрами, оборудован сажевым фильтром, снижающим вредные выбросы в атмосферу. Дополнительно используется иной топливный насос и установлен модифицированный блок управления двигателем.

Базовой версией турбо-дизеля является 112-сильный мотор, оборудованный турбиной с фиксированной геометрией. Интенсивность наддува регулируется специальным клапаном, перепускающим часть газов в выхлопной тракт. На моторы устанавливается компрессор фирмы Mitsubishi модель TD025М. Узел поставляется в запчасти как в оригинальной упаковке Hyundai, так и в варианте Mitsubishi. Этот вариант мотора часто называют версией с турбиной WGT.

Мотор, развивающий мощность 140 л.с., отличается иной системой наддува, включающей в себя регулируемый нагнетатель Garrett GTB1649V. Использование регулятора позволило увеличить мощность мотора, а также расширило диапазон работы компрессора. Для обозначения силового агрегата используется термин — с турбиной VGT.

Регламент обслуживания

Двигатель D4DD можно считать эталоном надежности. Но даже бесперебойный агрегат можно убить, если не соблюдать интервалы обслуживания

Важно использовать только качественные запчасти и расходники. При грамотном обслуживании агрегат способен пройти более 500 тысяч километров без капремонта

Моторное масло — важнейшая жидкость в моторе. Если без антифриза двигатель способен работать, то без смазки он просто заклинит. К выбору лубриканта следует подойти с умом. Двигатель прекрасно работает на маслах средней ценовой категории. Производитель рекомендует лить CJ-4 10w-40.

Регламент обслуживания:

Приводные ремни рекомендуется осматривать раз в 20 тысяч километров, стоит проверить элементы на наличие трещин и прочих дефектов. Если возникает недоверие к ремню, то рекомендуется незамедлительно его заменить.
Ремня ГРМ в двигателе нет. Это освобождает автолюбителя от беспокойства о том, что может загнуть клапана. Механизм ГРМ обслуживания практически не требует. Все что нужно — это производить регулировку клапанов каждые 30 тысяч километров. Если этого не сделать, то может появиться стук в районе крышки ГБЦ;
Охлаждающую жидкость рекомендуется заменить после 100 тыс. км. пробега. Также нужно контролировать состояние помпы и патрубков. Осмотр системы охлаждения на наличие подтеков требуется производить регулярно — раз в 20 тыс.км. Если пренебречь этим правилом, то могут возникнуть значительные проблемы с печкой, а также можно перегреть мотор.
Свечи накала не требуют внимания, но если запуск двигателя стал сложным, то рекомендуется их заменить.
Воздушный и топливный фильтры следует менять каждые 30 тысяч километров;
Замену масла обязательно проводить каждые 10000 километров, данное правило позволит сохранить двигатель чистым на всем протяжении его службы.
Регулировку топливной системы рекомендуется производить раз в год, это поможет поддерживать двигатель в оптимальном состоянии.

За состоянием турбонагнетателя нужно тщательно следить, если этого не делать, то при износе начнется заброс масла во впуск, что вызовет разнос двигателя. Смазка является прекрасным топливом для дизельных агрегатов.